Снятие впускного коллектора с дизеля CRDI

Снятие впускного коллектора с дизеля CRDI

зашибись, вас попросили пояснить о чем речь, а вы через неделю пишите, какие все тут нехорошие

Так может дадите ссылки на другие форумы эти?

Про эти заслонки можно почитать у коллег на санта фе клубе

кстати движок 2.7 ни хундай а митсубиси так что тебе Aivengo001 еще многое надо узнать чтобы написать про кого нибудь. понял да.

Что ж там от Митцубиши? dash1

Общими с японцами были только древние дизели, такие же древние 3.0-3.5, да “современные” Theta 2.0 и 2.4. И то, не “Митцубишевские” они, а совместной разработки, еще не известно, кто больше приложил руку к нему.

А на 3.3 есть эти заслонки? И разбирается ли коллектор пластиковый? Хотел проверить при замене чвечей но похоже он запаянный и не разбирается.

у меня такое ощущение, что эти заслонки только на 2,7. Когда свечи менял, облазил этот пластиковый коллектор со всех сторон, но разбирать не решился.
Подумав, решил, что на 3,3 вряд ли бы стали в пластик приделывать эти заслонки. А вот в 2,7 там коллектор металлический.
Ну это сугубо мое мнение. Схемы не смотрел. Кто-нить прояснит, я думаю. Самому интересно.

Небольшой ликбез по изменяемой длине впускного коллектора.

“Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.

На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.”

Если болты из латуни,
вечером могу проверить из чего они, т.к. и заслонки, и болтики – все лежит в коробочке на всякий случай.

и повторюсь – кто снял заслонки, никто не заметил разницы, ни на грандерах, ни на фордах, о которых я нашел инфу, когда озаботился данным вопросом. Т.е., наверное, она и есть, и если вы используете авто на пределе, то, наверное, поймете разницу, я не заметил.

Ну и зачем тогда туда лазить??
так именно, чтобы убрать эти болтики и эти заслонки, которые, как мне кажется, не особо нужны, а откручиваясь, они могут и в поршень впечататься и под клапан попасть, да мало ли куда, зачем эти опыты? То что они из мягкого металла – пока простое предположение, на сколько помню я – это обычные стальные болтики. Кроме того, эти заслонки начинают противно брякать, когда появляется люфт в креплении оси или когда ослабевают болтики.
Но вообще – это дело лично каждого лазить или нет.

Ну все прям автогонщики?

я об этом и говорю – разница незаметна, если ты не автогонщик.

Хорошая новость к новому году. Отлегло..)

Они сами из желтого материала. У моториста спросил что это? Ответили латунь

Снятие впускного коллектора с двигателя CRDI

Увеличить шрифт A A A

Для снятия впускного коллектора придётся слить охлаждающую жидкость (можно частично, так, чтобы уровень её был ниже коллектора). Подробнее описано в статье снятие головки блока цилиндров с двигателя CRDI.

Для начала нужно снять верхнюю пластиковую крышку. Затем открутить топливные трубки от топливной магистрали и отключить два разъёма. Подробнее описано в статье снятие форсунок Common Rail.

Снимем верхний патрубок охлаждающей жидкости с впускного коллектора.

Открутим верхнее крепление генератора (один винт вкручен в генератор, два другие в металлическую деталь на двигателе) и снимем его. После этого можно будет открутить топливную магистраль и убрать её в сторону или снять, отключив топливную пластиковую трубку, идущую от ТНВД.

Теперь можно открутить металлическую деталь, на которую крепился генератор и верхние винты крепления впускного коллектора. Если смотреть на двигатель, стоя перед машиной, то правое верхнее и левое нижнее крепления — гайки.

Для откручивания нижней левой гайки, возможно, придётся немного подвинуть генератор и открутить место крепления патрубка охлаждающей жидкости от впускного коллектора. Так же с нижней части коллектора слева нужно снять ещё один патрубок.

С правой стороны на впускном коллекторе расположена дроссельная заслонка. Её можно открутить и снять, можно и не откручивать, а просто ослабить хомут и скинуть патрубок подачи воздуха.

Остаётся изловчиться и открутить винты, что находятся в нижней части коллектора. Это не так, просто, но вполне реально. Здесь сложно дать дельный совет. Тут нужно подбирать разные варианты головок, удлинителей и шарниров.

На фотографии выше слева снизу видна часть гайки. После откручивания всего крепежа коллектор можно снимать со шпилек и вытаскивать, только осторожно, слева снизу в него вкручен датчик температуры охлаждающей жидкости.

Впускной коллектор снят:




Автомобили, на которых применяется такой же двигатель (1.5 CRDI D3EA, 3 цилиндра) и тот же впускной коллектор (28310-27500):

  1. HYUNDAI Accent
  2. HYUNDAI Getz
  3. HYUNDAI Matrix

Автомобили, на которых применяется аналогичный двигатель (2.0 CRDI D4EA, 4 цилиндра):

  1. HYUNDAI SANTA FE
  2. HYUNDAI TRAJET
  3. HYUNDAI TUCSON
  4. KIA CERATO
  5. KIA SPORTAGE

Cледующая статья

Поделитесь статьёй с друзьями в социальных сетях! Буду Вам очень признателен.

Снятие впускного коллектора с дизеля CRDI

Всем привет! На моём CRDI вот уже несколько месяцев подряд начали происходить странные вещи-в разгоне тупит, расход и дымность повысились, появилась турбояма, при газе на 2000 об не улетает вперед, а начинается цокотение по типу бензиновой детонации. Решил осмотреть впускной коллектор. Снял подводящий воздушный патрубок и охре. удивился очень сильно

Причем толщина слоя сажи в впускном коллекторе от 5 мм до 1 см.

Порывшись на форумах и по техдокументации обнаружил, что симптомы похожи на зависание клапана EGR, при котором сажа гонится постоянно в впускной коллектор. Помимо уменьшения мощности вследствие уменьшения сечения, куски сажи попадая под тарелки клапанов, увеличивают износ их сёдел, а попадая в цилиндры портят стенки и кольца. По хорошему EGR должен открываться на холостом ходу в пробках и добавлением части выхлопных газов в впуск, уменьшать температуру сгорания и следственно количество окислов NO. Но если клапан завис у вас выхлоп будет гнаться постоянно в впуск, причём заслонка регулирующая соотношение воздух через турбину – через EGR (рис 1) может вообще закиснуть и двигатель будет дышать этой смесью постоянно.

Вобщем было принято решение снимать и чистить впускной коллектор и клапан EGR
Скачан был мануал по сьёму коллектора
и работа пошла

Коллектор снят, нагар видно и на входе в клапанный блок, его выгребаем самодельной лопаткой

нагар на заслонках системы изменения геометрии впускного коллектора

Потрачено было 2 баллона с очистителем карбюратора и 2л бензина. Причем очистка в основном выполнялась механически, при помощи Г-образной самодельной лопатки, металлического ерша и шомпола с тряпкой. Очиститель не смог смыть эту бездну нагара, которой я наковырял 1.5 стакана, купленный очиститель EGR от Хадо какой то маслянистый, и визуально только грязь смывал не трогая нагара, поэтому на него я забил.
Времени ушло 3 часа, на неспешный разбор и очистку с отмывкой

Вот уже на 90% отмытый коллектор

Был также промыт клапан EGR, он таки забился сажей и соответственно завис в открытом состоянии, гоня сажу во впускной

Итоги: После промывки вернулась заводская резвость и пропало клевание (турбояма), по расходу отпишусь позднее, выводы для себя сделал- раз в полгода проверять и чистить клапан EGR, и осматривать состояние впускного коллектора.

PS Узнавал по разным станциям сколько будет стоить сделать эту поцедуру от 500 до 1300грн, причём много рассказывают про то что они чистят без сьёма коллектора, брызгая туда “волшебным баллончиком с молекулярным мега очистителем”, ЭТО НЕПРАВИЛЬНО. Размоченная жижа потечёт в цилиндры и как минимум закоксует клапана. Чистить только со сьемом. и полным выгребанием сажи и промывкой до состояния ослепительных кошачих сфероидов. Желательно что бы вы присутствовали, тогда всё будет качественно, а не “на отъ. бись” у мастера не останутся лишние детали, а у вас лишний нагар.
PPS Мануал по разбору впускного Разборка впускного коллектора.

Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi › Бортжурнал › Чистка впускного колектора, интеркулера, дросселя и т.д.

Привет всем! Дошли наконец-то руки у меня до профилактической чистки впускного тракта. В наших двигателях маслоотделитель стоит в клапанной крышке, который нихера не работает и вместе с картерными газами кидает масло прямо в патрубок перед турбиной. До этого я начал паниковать и приговорил турбину, но турбина у меня пока живая, а вот маслоотделитель нештатный надо бы приспособить. Кстати пользуясь случаем, я заглушил егр. И так к делу! Выбрал теплый солнечный день и принялся разбирать моего железного коня. Снял бампер, снял интеркулер и вот что я увидел…

Короче снял все патрубки впускного тракта и везде масло…

А вот и дроссель:

Потом принялся снимать впускной коллектор. Отсоединил все фишки и убрал всю косу в сторону аккумулятора. С помощью зеркала и какой то там матери открутил все болты (их 7) и гайки (их 2). Но не там то было, снять его мешает трубка системы охлаждения, пришлось с одной стороны её вытащить из шланга. И вот он у меня в руках, фото не смог сделать, т.к. руки были не совсем чистые. Было принято решение коллектор и интеркулер отвезти на мойку, чтобы всё под давлением помыли, отвез и принялся откручивать клапанную крышку, сняв перед этим форсунки и топливные трубки и шланги… Кстати шайбы под форсами были в норме и колодцы чистые.

Снял крышку чтобы поменять прокладки и заодно глянуть в каком состоянии цепь и вообще в целом ГРМ. Цепь ещё норм. Ещё покатаю, не шумит пока. И ГРМ и сама крышка была на удивление без кокса и прочего говна. Почистил всё поставил прокладки и поставил крышку на место.

Очистка впускного коллектора дизельного мотора

Ни для кого не секрет, что дизельный двигатель за последние годы среди растущего числа автолюбителей рассматривается как намного более предпочтительный тип ДВС по сравнению с привычными бензиновыми агрегатами.

Как правило, такие тенденции проявляются в случае приобретения нового автомобиля, причем не коммерческого, где дизельный мотор уже и так давно и прочно обосновался, а именно легкового. Вполне очевидно, что на фоне топливного и экономического кризиса, а также благодаря развитию технологий двигателестроения, плюсы дизеля вышли на первый план.

Естественно, меньшая стоимость дизтоплива одновременно с его низким расходом не может не радовать. Однако не стоит забывать и о том, что при всей своей надежности дизель все равно требует повышенного внимания. Если точнее, речь идет о системе питания воздухом и топливом.

В этой статье мы намерены поговорить о том, когда и почему нужна очистка впускного коллектора (впускного тракта дизельного двигателя), какие признаки указывают на то, что впускной тракт двигателя нуждается в очистке, как проводится данная процедура и что необходимо, чтобы качественно очистить впуск дизельного мотора.

Читайте в этой статье

Почему нужна очистка впуска: дизель и частые проблемы из-за сажи

Владельцы авто с дизельным двигателем хорошо знают, что любые сбои и отклонения в работе данного типа ДВС требуют немедленной диагностики и устранения. Дело в том, что даже непродолжительная эксплуатация дизеля, который начал троить, дымить и т.д., может в скором времени привести к намного более серьезным последствиям.

Однако даже если вдруг стали заметны определенные сбои (пропала тяга, появились скачки оборотов, при перегазовках идет черный густой дым и т.д.), такие признаки не всегда указывают на то, что обязательно необходим сложный и дорогой ремонт. Другими словами, владельцу не стоит сразу расстраиваться, так как решение проблемы может оказаться весьма простым.

Дело в том, что во многих случаях виновником сбоев в работе дизельного двигателя является банальная грязь и отложения, которые скапливаются во впускном тракте. При этом дизельный двигатель ведет себя так, как будто наступил критический износ агрегата.

  • Что касается самих причин загрязнения впуска, их существует достаточно много. На территории СНГ обычно виновником можно считать низкое качество дизельного топлива, пониженное цетановое число, наличие дополнительных примесей. В результате создаются все условия для усиленного нагарообразования и коксования.
  • Также не стоит забывать о том, что для снижения токсичности выхлопа все современные дизели имеют систему EGR, то есть во впускном коллекторе стоит специальный клапан EGR, который позволяет реализовать рециркуляцию отработанных газов.

Если коротко, когда двигатель работает под небольшой нагрузкой, через этот клапан часть выхлопа поступает во впуск и смешивается с воздухом, который подается в цилиндры. В процентном соотношении около 15% отработавших газов составляют долю в общей массе топливно-воздушного заряда.

Благодаря тому, что в добавленном таким образом выхлопе нет кислорода, замедляется скорость горения топливно-воздушной смеси, в результате чего понижается и температура горения. Это приводит к снижению оксидов азота (NOx) в составе выхлопных газов.

Кроме экологических задач система рециркуляции также позволяет снизить риск возникновения детонации в тех режимах, когда дизель работает на максимально обедненных смесях. Отключение системы ЕГР (клапан для подачи выхлопа во впуск закрыт) происходит тогда, когда двигатель находится под высокими или постоянными нагрузками, то есть нужна исключительно «богатая» мощностная смесь.

  • Еще добавим, что к дополнительному загрязнению впускного коллектора причастен и сапун системы вентиляции картера, который также сбрасывает избытки картерных газов во впуск. Как известно, в картере присутствует масляный туман, при этом маслоуловители до конца не способны задержать все частицы смазки.

Получается, во впуске накапливается не просто сажа, а маслянистая грязь, которая активно загрязняет все поверхности и сам клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.

При этом важно понимать, что если клапан начнет «подвисать» или заклинит, отработавшие газы могут постоянно подаваться во впускной коллектор, то есть это будет происходить на всех режимах. Естественно, в подобной ситуации не следует ожидать от мотора тяги, а от дизельного автомобиля разгонной динамики.

  • Идем далее. Выделив среди частых причин загрязнения впускного тракта дизельного двигателя систему ЕГР и вентиляцию картера, к этому также стоит добавить неисправные свечи накала. Дело в том, что если свечи работают некорректно, тогда запуск холодного дизельного ДВС сильно осложняется. Во впускной коллектор начинает попадать дизельное топливо, которое еще больше загрязняет впуск.

С учетом вышесказанного становится вполне очевидно, что впускной коллектор со временем покрывается плотным маслянистым слоем грязи, в результате чего дизельный мотор начинает работать неустойчиво, теряет мощность, появляется дымный выхлоп и т.д.

Способы решения проблемы скопления грязи во впуске дизеля: как избавиться от сажи в коллекторе

Начнем с того, что среди дизелистов часто можно услышать об отключении клапана EGR, так как по мнению многих именно он и является причиной всех бед. Более того, сами водители и некоторые автомеханики считают эту деталь и вовсе лишней, при этом ссылаясь на то, что контроль за токсичностью выхлопа в СНГ фактически отсутствует.

Сразу отметим, на самом деле это неправильный «гаражный» подход. Действительно, система рециркуляции загрязняет впуск, однако опытные мотористы при этом крайне не рекомендуют глушить клапан EGR. И дело тут даже не в экологии, а в самом двигателе и его ресурсе.

Другими словами, даже гибкая работа ЭБУ или внесение изменений в прошивку блока все равно не может быть 100% гарантией того, что контроллеру удастся на всех без исключения режимах эффективно защитить мотор с заглушенным ранее клапаном EGR от разрушительной детонации.

Кстати, глушение клапана системы рециркуляции закономерно приведет к увеличению NOx в выхлопных газах. Первое, дышать таким выхлопом станет вреднее, так что водитель сам себе оказывает, скажем так, медвежью услугу.

Второе, в процессе мотора отработавшие газы в любом случае попадают в картер. Так вот, если в газах будет отмечено высокое содержание оксидов азота, такой выхлоп оказывает негативное влияние на моторное масло. Смазка в результате такого воздействия активно окисляется, быстро «срабатываются» моющие щелочные добавки и т.д. Другими словами, срок службы масла в дизеле заметно сокращается.

Итак, если учесть, что на дизеле изнашивается топливная аппаратура (форсунки, ТНВД, фильтры), параллельно могут возникать проблемы с турбиной на турбодизелях, то загрязнение впускного тракта может и вовсе «добить» мотор. Чтобы противодействовать загрязнениям впуска, на рынке активно продвигаются всевозможные присадки в дизтопливо.

Добавки обещают очистить форсунки, удалить влагу из солярки и увеличить цетановое число, защитить топливную аппаратуру, обеспечить улучшение процессов сгорания, снизить дымность и т.д. Однако на практике эффект от использования таких составов не позволяет говорить о том, что присадки максимально эффективно борются с сажеобразованием и коксованием мотора.

Очистка впускного тракта дизельного двигателя

Как видно, избавиться от всех факторов и причин, которые приводят к загрязнению впуска, практически невозможно. Получается, для решения проблемы наилучшим способом считается комплексная очистка впускного коллектора и других элементов впуска.

Пойти можно двумя путями:

  • разобрать впуск и физически удалить грязь и сажу;
  • воспользоваться способами очистки без разборки ДВС;

Естественно, большинство водителей остановятся именно на втором способе. Так вот, чтобы добиться необходимого результата, используется очиститель впускного тракта для дизельных двигателей, который является специально разработанным средством для борьбы с маслянистыми отложениями грязи и сажи.

Если просто, аппарат подсоединяется к впускной системе, затем двигатель заводят и дают мотору поработать около 120 минут. По окончании процедуры очистки дизель начинает работать более стабильно, снижается расход топлива, силовой агрегат перестает дымить, возвращается мощность, появляется приемистость.

Советы и рекомендации

Если учесть, что образование сажи и скопление грязи во впуске неизбежно, желательно проводить очистку впускного тракта в целях профилактики, а не тогда, когда проблемы уже дают о себе знать.

В случаях, когда дизельный двигатель постоянно эксплуатируется в режиме езды по городу, обработку нужно проводить каждые 6 месяцев. Такой подход позволяет двигателю сохранить свою работоспособность и избежать более серьезных проблем. Если же автомобиль постоянно ездит по трассе, то есть условия эксплуатации более щадящие, чистить впуск дизельного двигателя рекомендуется не реже 1 раза в год.

Соблюдение этих правил позволяет при помощи регулярной обработки двигателя активным химическим очистителем избежать острой необходимости разбирать дизель для его механической очистки. Параллельно снижается риск выхода из строя дорогостоящих элементов и систем технологичного турбодизельного мотора.

Важно понимать, что если все сделано правильно, тогда регулярная профилактическая очистка впуска позволяет решать имеющиеся проблемы и предотвращать появление новых неполадок. Отметим, что стоимость очистки впускного тракта дизельного мотора вполне приемлема, особенно на фоне затратного ремонта, который предполагает разборку ДВС и замену вышедших из строя элементов.

Удаление коксовых отложений и нагара в двигателе: доступные способы. Самостоятельная промывка мотора без вскрытия, механическая очистка двигателя.

Почему рекомендуется отключить систему EGR на дизельном двигателе и как правильно отключать ЕГР. Механическое глушение клапана егр и программное отключение.

Почему забивается сажевый фильтр. Эксплуатация, профилактика. Основные способы очистки фильтра со снятием и без, жидкости для промывки. Как лучше прочищать.

Почему и когда нужно промывать систему питания двигателя. Как промыть топливную систему двигателя самостоятельно: бензиновый и дизельный мотор.

Назначение, типы и особенности конструкции системы вентиляции картерных газов двигателя внутреннего сгорания. Распространенные неполадки вентиляции картера.

Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.

Тема: Турбодизель 2,0 CRDi (185 л.с.): вопросы и обсуждение

Опции темы
Поиск по теме

Турбодизель 2,0 CRDi (185 л.с.): вопросы и обсуждение

Тема для вопросов, обсуждения и всего, что так или иначе связано с Hyundai Tucson в версии с турбодизелем 2,0 CRDi (185 л.с.).

Счастливые обладатели дизелей, прошу вас отзовитесь. Поделитесь опытом эксплуатации именно этого мотора с этой машиной, что заметили, что заинтересовало, может есть какие секреты или тонкости!

Видимо всё-же обладателей дизелей, не так много как хотелось бы. Не доверяет что-ли у нас народ дизелЯм. То же хотелось бы побольше информации узнать, так как склоняюсь к приобретению модели с дизельным двигателем.

Я счастливый обладатель турбо дизеля!Динамика у авто просто ураган,коробас тоже нормальный такой,но самое главное в дизеле это конечно расход топлива если сравнивать с бензиновым туссаном в 1.5раза меньше.Что если конкретно интересует спрашивайте если знаю подскажу

Я впервые буду брать дизель. Это сознательный выбор, так как хочется динами и хорошей тяги чего не всегда хватает на бензине. Опишите основные особенности эксплуатации зимой, вибасту и автозапуск устанавливать не хочу, в Московском регионе это не актуально. Какой реальный расход в городе и на трассе.

гонял в выходные по дмитровке, 120 км от Москвы, расход держался 6.9-7.4 л/100км. Скорость 110-130

расход по городу по б.к. сейчас 8.2-8.3 люблю притопить со светофора в спорт режиме,по трассе практически не ездил про расход нечего не могу сказать.Про эксплуатацию зимой уже писал в другой веткеhttp://www.tucsonforum.ru/forum/show. p?t=36&page=22 У меня вторая дизельная машина и не каких вэбаст не ставил,не каких присадок и антигелей не лил.Еще раз повторюсь для дизеля зимой исправные свечи накала,А.К.Б что бы маслал нормально и зимняя соляра

Тоже дизелист. Расход постепенно снижается. Пробег 400з. Вчера прехал 300 км по трассе. Перед выездом обнулил счетчик расхода. Вышел 6.9 л/100 км. Скорость на всем пути 115 по спидометру, по факту – 110. Без шутки, расход супер. Динамика, как все и говорят, ураган. Запас тяги есть всегда!! Нужно тебе разогнаться с 60 до 100, либо с 90 до 140. Если средства позволяют. Дизель- вещь. В городе пока от 10 до 11. Манера езды очень активная.

И да- зимой с заводом вообще никаких проблем. И все говорят, что очень тихо работает, особенно для дизеля.

Тоже дизелист. Расход постепенно снижается. Пробег 400з. Вчера прехал 300 км по трассе. Перед выездом обнулил счетчик расхода. Вышел 6.9 л/100 км. Скорость на всем пути 115 по спидометру, по факту – 110. Без шутки, расход супер. Динамика, как все и говорят, ураган. Запас тяги есть всегда!! Нужно тебе разогнаться с 60 до 100, либо с 90 до 140. Если средства позволяют. Дизель- вещь. В городе пока от 10 до 11. Манера езды очень активная.

И да- зимой с заводом вообще никаких проблем. И все говорят, что очень тихо работает, особенно для дизеля.

тоже заметил,работает гораздо тише,чем прежняя моя санта фе тарахтела

Тоже являюсь обладателем дизельного тусана) ,пробег 2000 км, очень доволен динамикой, расход средний показывает 8,5 литра – это город 50% и трасса 50%, удивило на 0-ТО меняли масло в двигателе, вошло восемь литров)

Снятие и установка впускного коллектора

Снятие и установка впускного коллектора Hyundai i40

1. Снимите крышку двигателя.

2. Снимите провод с отрицательного вывода АКБ.

3. Отсоедините разъемы и фиксаторы проводки, затем снимите проводку и защитные элементы со впускного коллектора.

(1) Разъем (А) регулятора давления масла (OCV) для впускных клапанов

(2) Разъем (A) генератора

(3) Разъем (А) системы впуска с изменяемой геометрией (VIS)

(4) Разъем (А) коллекторного датчика абсолютного давления (MAPS) и датчика температуры поступающего воздуха (IATS)

(5) Разъем (А) системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

4. Отсоедините шланг (А) принудительной вентиляции картера (PCV).

5. Отсоедините вакуумный шланг (А) и шланг (В) электромагнитного клапана управления продувкой (PCSV).

6. Выверните болты модуля ETC (электронного управления дроссельной заслонкой) (А) (см.раздел Система ETC в группе FL).

8,7фунтов на фут)

7. Снимите опору (A) впускного коллектора.

17,4фунтов на фут)

8. Снимите впускной коллектор (А) с прокладкой (В).

17,4фунтов на фут)

При установке впускного коллектора предварительно затяните болты и гайки, затем затяните их до указанного момента в показанном порядке.

9. Установка выполняется в порядке, обратном снятию.

При установке используйте новые прокладки.

Руководство по обслуживанию и ремонту Хендай Ай 40

Видео по теме “Снятие и установка впускного коллектора” для Hyundai i40

Hyundai i40 установка памяти сиденья водителя
Замена катализаторов на Hyundai. Замена катализаторов на Hyundai в СПб.
Катализатор Hyundai Solaris и Kia Rio

Снятие впускного коллектора с дизеля CRDI

Хочу внести свою лепту.
На позапрошлой неделе решил снять впускной коллектор чтобы протянуть/поменять хомуты на всех антифризных шлангах, т.к. имелись красные подтёки под теплообменником ЕГРа, а также заодно почистить сам коллектор.
У меня в семье 2 NA (оба дизельных), и на одном из них я ранее уже снимал впускной коллектор по этой же причине, намучился тогда вдоволь)))
Инструкцией (рекомендованной производителем), я пробовал воспользоваться, но как оказалась, она применима только к снятому двигателю , по крайней мере я так и не понял как можно подлезть к болтам теплообменника, т.к. там мешает совершенно всё, от стартера до АКПП! Тогда я решил идти своим путём.

Первым делом я снял с АКБ минусовую клемму, отключил все фишки (вокруг коллектора, включая разъём компрессора кондея, генератора, втягивающего реле стартера, а также датчика уровня масла на поддоне), снял все шланги, слил по-максимуму антифриз (через нижний патрубок теплообменника), отвёл косу с болтающимися фишками в сторону, чтобы получить свободный доступ к впускному коллектору. Далее снял дроссельную заслонку и открутил от коллектора трубку ЕГР. Следом открутил кронштейн дросселя и соседние 2 болта крепления теплообменника.

Далее я открутил впускную трубу коллектора, и приступил к откручиванию всех болтов впускного коллектора.
Почти все болты открутил быстро, кроме двух нижних болтов. Это единственные 2 коротких болта, к которым очень плохой доступ из-за мешающего теплообменника ЕГРа. Открутил эти 2 болта при помощи набора с маленькими головками на 1/4″.
После откручивания всех 8-ми болтов крепления коллектора, сам коллектор не вынимается, т.к. ему не хватает буквально считанных миллиметров. Слева ему мешает “ухо” крепления ГУРа/паразитного ролика (у меня нет ни ГУРа, ни ролика, поэтому, кстати говоря, мой ремень навесного оборудования имеет длину 1587 мм.), а справа ему мешает ЕГР.
Поэтому следующим этапом я начал откручивать ЕГР. 2 верхних болта откручиваются без всяких проблем, а вот нижний болт я откручивал накидным ключём на 13. Для этого я максимально отодвинул назад впускной коллектор, чтобы образовалась щель для накидного ключа на 13. Далее по чуть-чуть начал выкручивать 3-й болт, процесс долительный, но всё-таки я открутил этот несчастный нижний болт ЕГРа и снял целиком ЕГР с теплообменником! Всё, больше коллектору ничего не мешает!

Вся внутренняя полость коллектора покрыта толстенным слоем промасленной сажи. Мудрить с поиском спец химии я не стал и отмыл всё это дело за 10 минут кёрхером и после, продул сжатым воздухом))) Получилось очень чисто и главное быстро.
Выглядело всё это так:

После водных процедур я приступил к удалению “лишнего”. Углошлифовалкой (болгаркой) я спилил правое крепление ГУРа, а также коллектор и ЕГР немного обточил на точильном станке.

Снятие впускного коллектора с дизеля CRDI

LIQUI MOLY – Масла, присадки, автохимимя, автокосметика, смазки

  • Объявления

  • Текущее время: 23 окт 2019, 10:26
  • Часовой пояс: UTC+03:00

Очистка впуска на дизельном двигателе

Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение lenin » 20 сен 2013, 11:33

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение admin » 20 сен 2013, 11:59

Кроме Pro-Line Ansaug System Reiniger Diesel из продуктов ЛМ альтернативы точно нет. Справиться должен. Подойдёт для очистки и коллектора, и EGR и дросселя. Вот по поводу 1,5-2 м. не уверен. Зонд в комплекте есть, но на сколько достанет, затрудняюсь ответить. Что касается регламента очистки, нужно смотреть по состоянию. Я бы рекомендовал не реже чем каждые 20000-30000 км.

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение lenin » 20 сен 2013, 12:07

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение admin » 20 сен 2013, 12:10

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение lenin » 20 сен 2013, 12:20

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение admin » 20 сен 2013, 12:28

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение lenin » 20 сен 2013, 12:40

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение admin » 20 сен 2013, 13:36

Ну да, логично, турбину то мы отсоединяем Да, немцы предписывают непосредственно в дроссель распылять.

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение Tituti9 » 20 сен 2013, 19:19

Re: Очистка впуска на дизельном двигателе

Сообщение lenin » 23 сен 2013, 08:56

С такого рода загрязнениями я столкнулся на пробеге 60тыс км, через 10тыс картина была не такая печальная, но так как клапан ЕГР все еще работал не корректно, то загрязнения тоже были. Клапан ЕГР почистил, проеду еще 10тыс км. разбиру посмотрю. Но мне кажется против таких загрязнению (местами до 5мм)болончик безсилен на расстоянии, а в разобраном виде отчистит без проблем, но остается только както впускной коллектор чистить, а его снимать напряжно.

Снятие впускного коллектора с дизеля CRDI

Хочу внести свою лепту.
На позапрошлой неделе решил снять впускной коллектор чтобы протянуть/поменять хомуты на всех антифризных шлангах, т.к. имелись красные подтёки под теплообменником ЕГРа, а также заодно почистить сам коллектор.
У меня в семье 2 NA (оба дизельных), и на одном из них я ранее уже снимал впускной коллектор по этой же причине, намучился тогда вдоволь)))
Инструкцией (рекомендованной производителем), я пробовал воспользоваться, но как оказалась, она применима только к снятому двигателю , по крайней мере я так и не понял как можно подлезть к болтам теплообменника, т.к. там мешает совершенно всё, от стартера до АКПП! Тогда я решил идти своим путём.

Первым делом я снял с АКБ минусовую клемму, отключил все фишки (вокруг коллектора, включая разъём компрессора кондея, генератора, втягивающего реле стартера, а также датчика уровня масла на поддоне), снял все шланги, слил по-максимуму антифриз (через нижний патрубок теплообменника), отвёл косу с болтающимися фишками в сторону, чтобы получить свободный доступ к впускному коллектору. Далее снял дроссельную заслонку и открутил от коллектора трубку ЕГР. Следом открутил кронштейн дросселя и соседние 2 болта крепления теплообменника.

Далее я открутил впускную трубу коллектора, и приступил к откручиванию всех болтов впускного коллектора.
Почти все болты открутил быстро, кроме двух нижних болтов. Это единственные 2 коротких болта, к которым очень плохой доступ из-за мешающего теплообменника ЕГРа. Открутил эти 2 болта при помощи набора с маленькими головками на 1/4″.
После откручивания всех 8-ми болтов крепления коллектора, сам коллектор не вынимается, т.к. ему не хватает буквально считанных миллиметров. Слева ему мешает “ухо” крепления ГУРа/паразитного ролика (у меня нет ни ГУРа, ни ролика, поэтому, кстати говоря, мой ремень навесного оборудования имеет длину 1587 мм.), а справа ему мешает ЕГР.
Поэтому следующим этапом я начал откручивать ЕГР. 2 верхних болта откручиваются без всяких проблем, а вот нижний болт я откручивал накидным ключём на 13. Для этого я максимально отодвинул назад впускной коллектор, чтобы образовалась щель для накидного ключа на 13. Далее по чуть-чуть начал выкручивать 3-й болт, процесс долительный, но всё-таки я открутил этот несчастный нижний болт ЕГРа и снял целиком ЕГР с теплообменником! Всё, больше коллектору ничего не мешает!

Вся внутренняя полость коллектора покрыта толстенным слоем промасленной сажи. Мудрить с поиском спец химии я не стал и отмыл всё это дело за 10 минут кёрхером и после, продул сжатым воздухом))) Получилось очень чисто и главное быстро.
Выглядело всё это так:

После водных процедур я приступил к удалению “лишнего”. Углошлифовалкой (болгаркой) я спилил правое крепление ГУРа, а также коллектор и ЕГР немного обточил на точильном станке.

Ссылка на основную публикацию