Российский рынок грузовиков вырос почти наполовину

Российский рынок грузовиков 2018. Почти предел?

К концу 2018 года российский рынок грузовиков фактически замер, но самые сильные и упорные все равно продолжают идти вперед.

В соответствии с предоставленными ООО «Автостат Инфо» данными по количеству регистраций новых автомобилей в органах ГИБДД, российский рынок средних и тяжелых грузовиков (полной массой от 6 тонн), который в первой половине 2018 года уверенно шел на подъем (+20,4%), во втором полугодии снизил темп, видимо, почти добравшись до своего пика. Результат минувшего года – 80 702 грузовика, что всего на 3% больше результата 2017 года. Причем отечественные производители, то есть производители стран Таможенного союза ЕАЭС, уже качнулись в обратную сторону, сократив суммарные продажи на 3%, тогда как зарубежные продолжают движение вперед (+7,5%), хотя и не все – некоторых тоже накрыли первые волны грядущего спада.

Впрочем, что касается российских автозаводов, то анализируя данные их продаж на внутреннем рынке, следует учитывать, что в регистрациях ГИБДД не отражается значительная часть поставок техники для силовых структур, а также некоторая специальная техника на автомобильных шасси. Поэтому на основе сведений о количестве продаж не следует делать выводы об объемах производства.

Камский автозавод уверенно лидирует на российском рынке тяжелых грузовиков, но подъем в первой половине года (+6,7%) сменился спадом во втором полугодии (-4,1%). Итог 2018-го – 26 203 КАМАЗов. против 27 317 в 2017 году. Самая продаваемая модель завода – трехосный полноприводник КАМАЗ-43118 (6524 ед., +11,9%). За ним идет поставляемый в качестве шасси или самосвала с «дорожными» нагрузками на оси КАМАЗ-65115 (5545 ед., -5,2%). Третий по количеству поставок – магистральник нового поколения КАМАЗ-5490 (4841 ед., +25,6%). Нельзя не отметить, что по поставкам КАМАЗ-5490 вышел на уровень продаж в России аналогичных тягачей европейской «большой семерки», и даже кое-кого превзошел. Также отметим удачный старт нового семейства тяжелых трехосных самосвалов КАМАЗ-6580 с 16-тонными задними мостами, нацеленных на работу на технологических дорогах: в 2018 году их реализовано 157 ед. против всего пяти годом ранее.

На втором месте – Горьковский автозавод с итоговым результатом 9081 среднетоннажный грузовик (+5,1%). Понятно, что самый продаваемый – современный «Газон NEXT », на который приходится две трети продаж. Всего «Газон NEXT » реализован в России в количестве 6168 ед. (+14,8%). Поставки ожидающего замены новой моделью ГАЗ-3308 «Садко» снижаются, а ГАЗ-3309 сохраняются примерно на том же уровне.

Далее одна за другой идут четыре марки европейской «большой семерки»: Scania (6631 ед., +17,5%), Volvo (6212 ед., +6,2%), MAN (4956 ед., +5,8%), а также подзадержавшийся с выводом на российский рынок флагманского Actros нового поколения Mercedes – Benz (4739 ед., -14,5%).

На седьмом месте – Минский автозавод с неплохим ростом в 17,5%: в 2018 году российские заказчики получили 4142 белорусских грузовика против 3524 годом ранее. Драйверы роста – МАЗ-6312 в виде трехосного шасси или грузовика (1035 ед., +46,4%), двухосное дорожное шасси МАЗ-5340 (402 ед., +58,3%) и фургон-рефрижератор с колесной формулой 6х4 МАЗ-6731 (329 ед. против 9 ед. в 2017-м). Также растут российские поставки других дорожных трехосников современного поколения: седельных тягачей МАЗ-6430 (692 ед., +25,6%) и самосвалов МАЗ-6501 (445 ед., +47,8%).

Самый успешный из японских производителей, компания ISUZU , заняла восьмое место, закончив 2018 год с результатом 3994 ед. (+5%). Напомним, сборка широкой линейки грузовых ISUZU ведется в Ульяновске.

Девятая позиция – за компанией DAF : результат 2018 года на российском рынке – 2725 ед. (-20%).

И на десятом месте – автозавод «Урал», поставки которого гражданским заказчикам внутри страны замерли на месте: итог 2018 года составил 2648 ед., тогда как итог 2017-го – 2654 ед. Вся надежда – на стартовавшее в конце минувшего года производство семейства дорожных грузовиков с колесной формулой 6х4.

Более тысячи грузовиков в 2018 году на российском рынке также смогли реализовать Hyundai (1829 ед., +18,5%), HINO (1706 ед., +37,2%), IVECO (1243 ед., -4,2%) и FUSO (1019 ед., +17%). Интересно, что если продажи европейских IVECO падают (855 ед., -15,9%), то выпущенных российско-итальянским СП «ИВЕКО-АМТ», напротив, растут (358 ед., +27,4%). Также к заветной тысяче изо всех сил стремился Renault Trucks , за год увеличив поставки на 77,4%, но немного не дотянул до поставленной цели: годовой итог французов – 942 ед.

Китайские производители пока не сумели вернуть былые доли российского рынка тяжелых грузовиков, но рост поставок у них существенный. Лидер среди них – занявший 16 место SHAANXI (724 ед., +60,9%). Следом идут FAW (477 ед., +72,8%), HOWO (271 ед., +100,7%), JAC (270 ед., +83,7%) и FOTON (190 ед., +123,5%).

А за китайцами – фактически вернувшийся на рынок нашей страны Ford Trucks , совершивший самый настоящий рывок: в 2018 году в России реализовано 120 грузовиков этой марки – в пять с лишним раз больше, чем годом ранее.

Чешская TATRA тоже растет, но не так быстро, а потому результат по прежнему не высок: в течение 2018-го грузовики этой марки российские заказчики получили в количестве 67 ед. (+28,8%).

И, что интересно, в 2018 году 20 автомобилей сумел поставить в Россию украинский «АВТОКРАЗ» (-9,1%) – они по прежнему продолжают использоваться в качестве шасси для установки различных специальных надстроек. Вполне возможно, больше поставок КРАЗов не будет – завод попал под действие ответных санкций.

Российский рынок грузовиков 2018. Почти предел?

Новости отрасли

Самое читаемое

В соответствии с предоставленными ООО «Автостат Инфо» данными по количеству регистраций новых автомобилей в органах ГИБДД, российский рынок средних и тяжелых грузовиков (полной массой от 6 тонн), который в первой половине 2018 года уверенно шел на подъем (+20,4%), во втором полугодии снизил темп, видимо, почти добравшись до своего пика. Результат минувшего года – 80 702 грузовика, что всего на 3% больше результата 2017 года. Причем отечественные производители, то есть производители стран Таможенного союза ЕАЭС, уже качнулись в обратную сторону, сократив суммарные продажи на 3%, тогда как зарубежные продолжают движение вперед (+7,5%), хотя и не все – некоторых тоже накрыли первые волны грядущего спада.

Впрочем, что касается российских автозаводов, то анализируя данные их продаж на внутреннем рынке, следует учитывать, что в регистрациях ГИБДД не отражается значительная часть поставок техники для силовых структур, а также некоторая специальная техника на автомобильных шасси. Поэтому на основе сведений о количестве продаж не следует делать выводы об объемах производства.

Камский автозавод уверенно лидирует на российском рынке тяжелых грузовиков, но подъем в первой половине года (+6,7%) сменился спадом во втором полугодии (-4,1%). Итог 2018-го – 26 203 КАМАЗов. против 27 317 в 2017 году. Самая продаваемая модель завода – трехосный полноприводник КАМАЗ-43118 (6524 ед., +11,9%). За ним идет поставляемый в качестве шасси или самосвала с «дорожными» нагрузками на оси КАМАЗ-65115 (5545 ед., -5,2%). Третий по количеству поставок – магистральник нового поколения КАМАЗ-5490 (4841 ед., +25,6%). Нельзя не отметить, что по поставкам КАМАЗ-5490 вышел на уровень продаж в России аналогичных тягачей европейской «большой семерки», и даже кое-кого превзошел. Также отметим удачный старт нового семейства тяжелых трехосных самосвалов КАМАЗ-6580 с 16-тонными задними мостами, нацеленных на работу на технологических дорогах: в 2018 году их реализовано 157 ед. против всего пяти годом ранее.

На втором месте – Горьковский автозавод с итоговым результатом 9081 среднетоннажный грузовик (+5,1%). Понятно, что самый продаваемый – современный «Газон NEXT», на который приходится две трети продаж. Всего «Газон NEXT» реализован в России в количестве 6168 ед. (+14,8%). Поставки доживающего свой век ГАЗ-3308 «Садко» снизились почти двукратно, а вот относящийся к тому же семейству ГАЗ-3309, который теперь вместо минского дизеля оснащают дизелем ярославским, уверенно держится на прежних позициях.

Далее одна за другой идут четыре марки европейской «большой семерки»: Scania (6631 ед., +17,5%), Volvo (6212 ед., +6,2%), MAN (4956 ед., +5,8%), а также подзадержавшийся с выводом на российский рынок флагманского Actros нового поколения Mercedes-Benz (4739 ед., -14,5%).

На седьмом месте – Минский автозавод с неплохим ростом в 17,5%: в 2018 году российские заказчики получили 4142 белорусских грузовика против 3524 годом ранее. Драйверы роста – МАЗ-6312 в виде трехосного шасси или грузовика (1035 ед., +46,4%), двухосное дорожное шасси МАЗ-5340 (402 ед., +58,3%) и фургон-рефрижератор с колесной формулой 6х4 МАЗ-6731 (329 ед. против 9 ед. в 2017-м). Также растут российские поставки других дорожных трехосников современного поколения: седельных тягачей МАЗ-6430 (692 ед., +25,6%) и самосвалов МАЗ-6501 (445 ед., +47,8%).

Самый успешный из японских производителей, компания ISUZU, заняла восьмое место, закончив 2018 год с результатом 3994 ед. (+5%). Напомним, сборка широкой линейки грузовых ISUZU ведется в Ульяновске.

Девятая позиция – за компанией DAF: результат 2018 года на российском рынке – 2725 ед. (-20%).

И на десятом месте – автозавод «Урал», поставки которого гражданским заказчикам внутри страны замерли на месте: итог 2018 года составил 2648 ед., тогда как итог 2017-го – 2654 ед. Вся надежда – на стартовавшее в конце минувшего года производство семейства дорожных грузовиков с колесной формулой 6х4.

Более тысячи грузовиков в 2018 году на российском рынке также смогли реализовать Hyundai (1829 ед., +18,5%), HINO (1706 ед., +37,2%), IVECO (1243 ед., -4,2%) и FUSO (1019 ед., +17%). Интересно, что если продажи европейских IVECO падают (855 ед., -15,9%), то выпущенных российско-итальянским СП «ИВЕКО-АМТ», напротив, растут (358 ед., +27,4%). Также к заветной тысяче изо всех сил стремился Renault Trucks, за год увеличив поставки на 77,4%, но немного не дотянул до поставленной цели: годовой итог французов – 942 ед.

Китайские производители пока не сумели вернуть былые доли российского рынка тяжелых грузовиков, но рост поставок у них существенный. Лидер среди них – занявший 16 место SHAANXI (724 ед., +60,9%). Следом идут FAW (477 ед., +72,8%), HOWO (271 ед., +100,7%), JAC (270 ед., +83,7%) и FOTON (190 ед., +123,5%).

А за китайцами – фактически вернувшийся на рынок нашей страны Ford Trucks, совершивший самый настоящий рывок: в 2018 году в России реализовано 120 грузовиков этой марки – в пять с лишним раз больше, чем годом ранее.

Чешская TATRA тоже растет, но не так быстро, а потому результат по прежнему не высок: в течение 2018-го грузовики этой марки российские заказчики получили в количестве 67 ед. (+28,8%).

И, что интересно, в 2018 году 20 автомобилей сумел поставить в Россию украинский «АВТОКРАЗ» (-9,1%) – они по прежнему продолжают использоваться в качестве шасси для установки различных специальных надстроек. Вполне возможно, больше поставок КРАЗов не будет – завод попал под действие ответных санкций.

Константин Закурдаев

Данные предоставлены ООО «Автостат Инфо»

Российский рынок грузовиков вырос почти наполовину

Продвигайте свою статью, чтобы ее увидели тысячи читателей Конта.

Сделать ее заметнее в лентах пользователей или получить ПРОМО-позицию, чтобы вашу статью прочитали тысячи человек.

  • Стандартное промо
  • 3 000 промо-показов 49
  • 5 000 промо-показов 65
  • 30 000 промо-показов 299
  • Выделить фоном 49
  • Золотое промо
  • 1 час промо-показов 10 ЗР
  • 2 часa промо-показов 20 ЗР
  • 3 часa промо-показов 30 ЗР
  • 4 часa промо-показов 40 ЗР

Статистика по промо-позициям отражена в платежах.

Поделитесь вашей статьей с друзьями через социальные сети.

Ой, простите, но у вас недостаточно континентальных рублей для продвижения записи.

Получите континентальные рубли,
пригласив своих друзей на Конт.

Подведены итоги продаж грузовых автомобилей за первое полугодие 2017-го.

В период с января по июнь в России было реализовано 31,5 тысячи новых грузовых автомобилей, что больше чем в прошлом году на 44,5%, информирует аналитическое агентство «Автостат». Объем продаж в июне составил 6,6 тысячи единиц – рост на 62,8%.

Наибольшей популярностью в нашей стране пользуются отечественные грузовики КАМАЗ, доля которого на рынке в первом полугодии составила 35%. За январь-июнь российский автогигант продал 11,2 тысячи машин, что превышает прошлогодний результат на 26,5%.

На втором месте расположился ГАЗ, которому удалось реализовать 3,5 тысячи единиц (+5%). Volvo сумел увеличить продажи в 4,1 раза и подняться на третью строчку – 2,1 тысячи грузовиков. На четвертом месте Scania – 1,9 тысячи штук (+156,3%) и Mercedes-Benz с аналогичным объемом 1,9 тысячи машин и ростом на 309,1%.

Самой популярной моделью на российском рынке является КАМАЗ 43118, которая за шесть месяцев текущего года разошлась в количестве 2,6 тысячи единиц (29,4%).

Российский рынок грузовиков 2018. Почти предел?

К концу 2018 года российский рынок грузовиков фактически замер, но самые сильные и упорные все равно продолжают идти вперед.

В соответствии с предоставленными ООО «Автостат Инфо» данными по количеству регистраций новых автомобилей в органах ГИБДД, российский рынок средних и тяжелых грузовиков (полной массой от 6 тонн), который в первой половине 2018 года уверенно шел на подъем (+20,4%), во втором полугодии снизил темп, видимо, почти добравшись до своего пика. Результат минувшего года – 80 702 грузовика, что всего на 3% больше результата 2017 года. Причем отечественные производители, то есть производители стран Таможенного союза ЕАЭС, уже качнулись в обратную сторону, сократив суммарные продажи на 3%, тогда как зарубежные продолжают движение вперед (+7,5%), хотя и не все – некоторых тоже накрыли первые волны грядущего спада.

Впрочем, что касается российских автозаводов, то анализируя данные их продаж на внутреннем рынке, следует учитывать, что в регистрациях ГИБДД не отражается значительная часть поставок техники для силовых структур, а также некоторая специальная техника на автомобильных шасси. Поэтому на основе сведений о количестве продаж не следует делать выводы об объемах производства.

Камский автозавод уверенно лидирует на российском рынке тяжелых грузовиков, но подъем в первой половине года (+6,7%) сменился спадом во втором полугодии (-4,1%). Итог 2018-го – 26 203 КАМАЗов. против 27 317 в 2017 году. Самая продаваемая модель завода – трехосный полноприводник КАМАЗ-43118 (6524 ед., +11,9%). За ним идет поставляемый в качестве шасси или самосвала с «дорожными» нагрузками на оси КАМАЗ-65115 (5545 ед., -5,2%). Третий по количеству поставок – магистральник нового поколения КАМАЗ-5490 (4841 ед., +25,6%). Нельзя не отметить, что по поставкам КАМАЗ-5490 вышел на уровень продаж в России аналогичных тягачей европейской «большой семерки», и даже кое-кого превзошел. Также отметим удачный старт нового семейства тяжелых трехосных самосвалов КАМАЗ-6580 с 16-тонными задними мостами, нацеленных на работу на технологических дорогах: в 2018 году их реализовано 157 ед. против всего пяти годом ранее.

На втором месте – Горьковский автозавод с итоговым результатом 9081 среднетоннажный грузовик (+5,1%). Понятно, что самый продаваемый – современный «Газон NEXT », на который приходится две трети продаж. Всего «Газон NEXT » реализован в России в количестве 6168 ед. (+14,8%). Поставки ожидающего замены новой моделью ГАЗ-3308 «Садко» снижаются, а ГАЗ-3309 сохраняются примерно на том же уровне.

Далее одна за другой идут четыре марки европейской «большой семерки»: Scania (6631 ед., +17,5%), Volvo (6212 ед., +6,2%), MAN (4956 ед., +5,8%), а также подзадержавшийся с выводом на российский рынок флагманского Actros нового поколения Mercedes – Benz (4739 ед., -14,5%).

На седьмом месте – Минский автозавод с неплохим ростом в 17,5%: в 2018 году российские заказчики получили 4142 белорусских грузовика против 3524 годом ранее. Драйверы роста – МАЗ-6312 в виде трехосного шасси или грузовика (1035 ед., +46,4%), двухосное дорожное шасси МАЗ-5340 (402 ед., +58,3%) и фургон-рефрижератор с колесной формулой 6х4 МАЗ-6731 (329 ед. против 9 ед. в 2017-м). Также растут российские поставки других дорожных трехосников современного поколения: седельных тягачей МАЗ-6430 (692 ед., +25,6%) и самосвалов МАЗ-6501 (445 ед., +47,8%).

Самый успешный из японских производителей, компания ISUZU , заняла восьмое место, закончив 2018 год с результатом 3994 ед. (+5%). Напомним, сборка широкой линейки грузовых ISUZU ведется в Ульяновске.

Девятая позиция – за компанией DAF : результат 2018 года на российском рынке – 2725 ед. (-20%).

И на десятом месте – автозавод «Урал», поставки которого гражданским заказчикам внутри страны замерли на месте: итог 2018 года составил 2648 ед., тогда как итог 2017-го – 2654 ед. Вся надежда – на стартовавшее в конце минувшего года производство семейства дорожных грузовиков с колесной формулой 6х4.

Более тысячи грузовиков в 2018 году на российском рынке также смогли реализовать Hyundai (1829 ед., +18,5%), HINO (1706 ед., +37,2%), IVECO (1243 ед., -4,2%) и FUSO (1019 ед., +17%). Интересно, что если продажи европейских IVECO падают (855 ед., -15,9%), то выпущенных российско-итальянским СП «ИВЕКО-АМТ», напротив, растут (358 ед., +27,4%). Также к заветной тысяче изо всех сил стремился Renault Trucks , за год увеличив поставки на 77,4%, но немного не дотянул до поставленной цели: годовой итог французов – 942 ед.

Китайские производители пока не сумели вернуть былые доли российского рынка тяжелых грузовиков, но рост поставок у них существенный. Лидер среди них – занявший 16 место SHAANXI (724 ед., +60,9%). Следом идут FAW (477 ед., +72,8%), HOWO (271 ед., +100,7%), JAC (270 ед., +83,7%) и FOTON (190 ед., +123,5%).

А за китайцами – фактически вернувшийся на рынок нашей страны Ford Trucks , совершивший самый настоящий рывок: в 2018 году в России реализовано 120 грузовиков этой марки – в пять с лишним раз больше, чем годом ранее.

Чешская TATRA тоже растет, но не так быстро, а потому результат по прежнему не высок: в течение 2018-го грузовики этой марки российские заказчики получили в количестве 67 ед. (+28,8%).

И, что интересно, в 2018 году 20 автомобилей сумел поставить в Россию украинский «АВТОКРАЗ» (-9,1%) – они по прежнему продолжают использоваться в качестве шасси для установки различных специальных надстроек. Вполне возможно, больше поставок КРАЗов не будет – завод попал под действие ответных санкций.

Что происходит с рынком грузоперевозок? Почему они дорожают

Сегодня на рынке грузоперевозок в России работает около 6,5 млн грузовых автомобилей. В 2017 году они перевезли почти 5,5 млрд тонн грузов. Из этого объема транспортные компании перевезли лишь 30%, остальную часть владельцы грузов доставили своими силами.

По данным Министерства транспорта РФ, оборот коммерческого рынка грузовых автоперевозок в прошлом году вырос почти на 15% и достиг 733 млрд рублей. Объем перевозки товаров составил 1,6 млрд тонн. При этом большая доля пришлась на сегмент полной загрузки (в этом случае грузоотправитель оплачивает транспортный маршрут или аренду автомобиля целиком). Около 20% пришлось на сектор сборных грузов, 7% – на опасные сверхтяжелые и негабаритные грузы.

«У нас редко какой производитель имеет у себя под боком железную дорогу. Подавляющее большинство, 99% – это надо довезти до железной дороги. А чаще всего в последнее время вообще используют автомобильный транспорт, чтобы от двери до двери доставить – от грузоотправителя до грузополучателя», – говорит президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин.

Рыночные тенденции

По данным участников отрасли, самыми быстрыми темпами сегодня растет сегмент сборных грузов. Предполагается, что в 2018 году его объем превысит 180 млрд рублей. К примеру, у транспортной компании «Деловые линии» на данное направление приходится две трети от всего объема грузоперевозок. Еще один быстрорастущий сегмент – доставка товаров из интернет-магазинов. Рост – до 20-30% в год.

«Сейчас мы очень чувствуем, что вырос объем так называемого е-коммерса: это тот поток, который генерят интернет-магазины, интернет-сервисы. Мы чувствуем, что это будет драйвером роста», – отметил генеральный директор группы компаний «Деловые линии».

Основную часть покупок из интернет-магазинов перевозят грузовые автомобили. Железная дорога ими, как правило, не занимается. Между тем, транспортные компании с удовольствием берутся за дело и даже готовы снижать комиссии в случае сверхдлинных маршрутов. На маршрутах между крупными городами отправка не занимает много времени. На малозагруженных направлениях грузовики также не обязательно ходят по заполнению, часто фуры движутся по расписанию для соблюдения временных обязательств.

В октябре для российских перевозчиков случилось значимое событие – открылось грузовое движение по мосту в Крым. Поток грузов на полуостров моментально увеличился на треть по сравнению с паромом – до 1000 грузовиков в день. По информации ТК «Деловые линии», сегодня стоимость доставки сборного груза из Санкт-Петербурга в Крым составляет 40 тыс. рублей. Тысячу рублей придется заплатить за обработку груза на терминалах отправки и приема. Около 5-6 тыс. рублей доплатить за адресную доставку, и около четверти от общей стоимости – надбавка за негабаритные размеры.

На данный момент по Крымскому мосту не разрешена перевозка опасных грузов. Однако в Министерстве транспорта РФ обещают к концу году наладить выдачу разрешений и для бензовозов.

Ж/д или автомобильный транспорт

Сегодня в России работают больше 20-ти тысяч транспортных компаний и еще почти два миллиона индивидуальных предпринимателей. Омская транспортная компания «Кристалл» специализируется на рынке железнодорожных и контейнерных перевозок. Работает на рынке уже 12 лет. Последнее время, говорит директор компании Евгений Мосейко, стало труднее, тарифы РЖД регулярно поднимаются, отсюда падение объемов перевозок и перетекание клиентов в сегмент автомобильных перевозок.

«В основном мы работаем по ж/д перевозкам, на грузовиках у нас только как дополнительная услуга для постоянных клиентов. У нас нет своих машин, мы берем по договору частных владельцев грузового транспорта. Что касается ж/д тарифов на перевозки, то они растут каждые три месяца. За год госкомпания поднимает тариф в целом примерно на 10-15%. Таким образом, перевозки дорожают, и клиенты переходят на автомобильный транспорт. Раньше было веселее, клиентов и заказов сегодня существенно меньше», – отметил Евгений Мосейко.

Мобильный сервис

Сравнительно недавно на российском рынке грузоперевозок появился сервис получения заказов через мобильное приложение на телефоне. Разработчики программы для перевозчиков рассчитывают с его помощью вытеснить с рынка экспедиторов.

«Есть три месяца ажиотажа, где комиссии могут быть минимальны – 5-7%. Это декабрь-ноябрь и первая половина января. А все остальные девять месяцев посредник начинает наживаться на своих клиентах. Там комиссии могут доходить до 40-50%, но в среднем – 20-25%», – говорит основательница сервиса «Груз гоу» Анна Качурец.

Тяжелое обновление

Ситуация на грузовом рынке напоминает легковой, каким он был несколько лет назад. Государство возводит таможенные барьеры против подержанных иномарок, однако доля импорта в целом не снижается, лишь меняется его структура в пользу новых машин. И хотя ведущий отечественный производитель КамАЗ остается лидером рынка, иностранные конкуренты переходят к активным действиям, в том числе открывая в России сборочные заводы.

Рынок грузовых автомобилей полной массой выше 3,5 тонны в среднем прибавляет порядка 5% в год – такую оценку дает специалист отдела маркетинга компании «MAN автомобили Россия» Денис Фролов. По его мнению, этот рынок пока не стабилизировался: «Около 70% российского рынка занимают малотоннажные грузовики категории С, рост продаж которых наиболее значителен. Объем же рынка большегрузных автомобилей в 2006-м можно оценить в 100 тыс. единиц, или 200–300 млрд руб. в стоимостном выражении».

Марш престарелых
По данным Volvo Trucks Russia, в целом рынок грузовиков (новых и подержанных импортных, а также машин российского производства) за пять лет с 2000 года (44 тыс. единиц) вырос почти на 60% – до 70,2 тыс.. Наибольший рост в количественном выражении на рынке показывает сегмент подержанных иномарок. За пять лет он увеличился в пять раз – почти до 20 тыс. машин. За первое полугодие 2006-го по сравнению с тем же периодом прошлого года рынок подержанных тяжелых грузовиков вырос почти на 80% (с 7252 машин до 13 027). Это, впрочем, связано не только с ростом бизнеса и доходов предпринимателей, но и с тем, что в середине текущего года было принято решение о снижении возраста грузовиков, подпадающих под запретительные пошлины, с семи до пяти лет,– естественно, частные перегонщики и специализированные компании поспешили воспользоваться моментом, чтобы закупить побольше техники, которая и хлынула на рынок.

По итогам полугодия на российском рынке подержанных грузовиков лидирует Volvo, увеличившая продажи на 54% (до 2188 единиц) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и занимающая 16,8% рынка. Немного отстает американский Freightliner (16,5% рынка), далее идет MAN (12,8%). Renault Trucks (11,9%) показал наибольший среди участников рынка прирост – 149% и достиг результата 1531 грузовик.

Аналитик ИК «Тройка Диалог» Гайрат Салимов прогнозирует постепенное снижение доли подержанных иномарок на российском рынке. По его мнению, именно трех-пятилетние иномарки составляют основную конкуренцию отечественной грузовой технике. Поэтому с подержанными иномарками надо бороться, а для новых – уменьшать тарифы и давать возможность для развития, считает собеседник СФ.

В погоне за шведами
По данным Volvo Trucks, быстрыми темпами растут и продажи новых иномарок: за пять лет этот сегмент показал рост в четыре с половиной раза. Если в 2000 году общие продажи новых иномарок не дотягивали даже до тысячи – они были на уровне 912 грузовых автомобилей, то в 2005 году участники рынка в сумме едва не дотянули до 5000 машин.

По итогам первого полугодия 2006-го общий объем рынка импорта новых грузовиков составил почти 5500 автомобилей. При этом наибольший объем пришелся на тяжелые грузовики (полной массой более 14 тонн) – 3207 машин. Лучшим по темпам роста стал DAF, увеличивший продажи в три раза – до 86 машин. А лидер рынка Scania уже за полгода преодолел планку 1000 машин, реализовав 1056 грузовиков (рост 71%). Его главный конкурент Volvo продал 915 машин (рост 76%). Остальные участники рынка резко отстают от шведов: MAN реализовал 352 грузовика (рост 121%), Renault – 223 (66%), Mercedes-Benz – 218 (спад 40%), Iveco – 187 (спад 32%).

Именно доминирующие на рынке скандинавские автопроизводители стали первыми проявлять активность в создании собственных предприятий в России. Успех Volvo во многом предопределен сборкой грузовиков на заводе в Зеленограде (для его создания Volvo Trucks создал СП, в котором блокирующий пакет принадлежит АФК «Система»). За первые семь месяцев 2006-го он выпустил 239 грузовиков, увеличив производство на 42%. Всего в этом году планируется собрать 5 тыс. автомобилей, что на 37% больше, чем в 2005 году. Также Volvo рассматривает возможность покупки одного из российских предприятий по выпуску грузовиков. Впрочем, найти подходящий актив компании будет непросто, поэтому эксперты не исключают создания СП с группой ГАЗ. В пользу этой версии говорит и тот факт, что ГАЗ в этом году заключил контракт с Renault Trucks (подразделением Volvo Trucks) о покупке завода по выпуску тяжелых дизельных двигателей с последующим его переносом в Ярославль.

Подумывает о создании своего предприятия и Scania – по информации от источников на рынке, компания уже ведет активный поиск земли в Петербурге и Ленинградской области. Там уже действует предприятие по сборке автобусов «Скания-Питер», однако представители компании отмечают, что хотели бы производить в России и грузовые автомобили, но лишь тогда, когда годовой объем продаж их грузовиков достигнет 3000 единиц. Как сообщают источники, компания присматривалась к участку в Ломоносовском районе Ленобласти, однако из-за переносов сроков ввода участка Кольцевой автомобильной дороги вблизи завода отказалась от него.

Также возможно появление в России завода Renault Trucks. Как сообщил СФ представитель российского офиса компании, в ее стратегию входят планы создания сборочного производства к 2010 году, а общее число грузовых автомобилей марки (полной массой более 3,5 тонны) должно вырасти с 750 в 2006 году до 11,5 тыс. в 2012-м.

Гайрат Салимов отмечает перспективность сборки грузовых автомобилей в России. «Иностранные производители могут сделать экономически выгодное производство при малых объемах»,– говорит аналитик. По его мнению, возможны и варианты создания СП с российскими автопроизводителями. С этим соглашается Денис Фролов из MAN, добавляя, что локализация сборки в России даст возможность уменьшить издержки и снизить цены.

Впрочем, есть и другой вариант снижения цен на грузовики, чтобы сделать их более конкурентоспособными. Во второй половине 2007 года MAN планирует начать поставки своих машин не из Германии, а из Индии. В этом году MAN Nutzfahrzeuge AG создал СП с индийским производителем грузовиков Force Motors Limited проектной мощностью 24 тыс. машин в год. Сначала MAN не собирался менять схему продаж в России, но благодаря более низкой себестоимости производства в Индии компания начала экспорт грузовиков полной массой 16 и 25 тонн именно оттуда. В 2008 году MAN намерен выйти на объем 1000 автомобилей индийского производства без учета более дорогих грузовиков из Германии. Стоимость индийских 16-тонников составит примерно $45 тыс., а 25-тонников –$55 тыс., тогда как немецкие машины обходятся покупателям минимум в 70 тыс. евро. Таким способом MAN попытается составить конкуренцию российским производителям, в первую очередь КамАЗу.

КамАЗ борется с дефицитом
«Сегодня на российском рынке доминируют отечественные производители»,– констатирует Денис Фролов. И уточняет: «Пока их роль очень высока, но доля их рынка постепенно сокращается в пользу иностранных компаний». Впрочем, правительство РФ активно поддерживает отечественных производителей. В прошлом году было подписано постановление об увеличении таможенных пошлин (и фактически доведения их до уровня запретительных) на ввоз грузовых иномарок старше семи лет. Как отмечают представители КамАЗа, в сентябре 2005 года перед вступлением в силу этого документа произошло двукратное увеличение ввоза иномарок. Однако, по их мнению, рост импорта был краткосрочен и в дальнейшем не проявится. Доля иномарок старше семи лет в будущем сильно сократится, прогнозируют в компании. Летом правительство еще более ужесточило меры, снизив возраст автомобилей, попадающих под запретительные пошлины, до пяти лет. Эксперты считают такие меры положительными. «Появилась перспектива омоложения рынка грузовых автомобилей»,– отмечает Денис Фролов.

По прогнозу аналитиков КамАЗа, рост рынка грузовых автомобилей полной массой от 14 тонн в 2006 году с учетом макроэкономической ситуации составит около 6,8%. Объем этого сегмента в 2006 году составит 67 тыс. против 62,8 тыс. в 2005-м. Тем не менее на предприятии еще летом отметили рост спроса на производимую продукцию: на рынке возникли очереди до двух месяцев за автомобилями, а дилеры не получали необходимого количества машин. Из-за этого КамАЗ вынужден был увеличить производство с 3 тыс. до 4 тыс. машин в месяц, а в следующем году планирует довести ежемесячный объем выпуска до 5500. При этом КамАЗ резко увеличил экспортные поставки. Аналитики отмечают такой интерес к продукции быстрыми темпами развития строительного сектора, требующего много техники, в первую очередь самосвалов, которые являются у дилеров КамАЗа наиболее дефицитными позициями. Всего в 2006 году завод планирует выпустить 42 тыс. грузовиков, в 2007-м – 51 тыс., а к 2010 году, согласно стратегическому плану развития предприятия,– 60 тыс..

Доля КамАЗа на российском рынке грузовиков полной массой от 14 тонн составляет, по мнению экспертов компании, 37,1%. Это сопоставимо с суммарной долей всех иностранных производителей (с учетом как новых, так и подержанных машин), составляющей 35,1%. Однако импорт все же растет быстрее.

Усиливает позиции и входящий в группу ГАЗ автозавод «Урал». В этом году начались стабильные продажи грузовиков дорожной гаммы – ранее завод выпускал только внедорожные большегрузы. По прогнозу КамАЗа, доля «Урала» вырастет в этом году до 13%.

Представители КамАЗа отмечают рост спроса на тяжелые полноприводные автомобили, в том числе капотной компоновки с осевой нагрузкой от 6 до 10 тонн. Потребность рынка в этих машинах обусловлена интенсивным развитием нефтегазового комплекса, который способствует формированию ключевого рынка сбыта в регионах Сибири, Урала и Дальнего Востока.

Повышенный спрос наблюдается также на среднетоннажные автомобили полной массой 8–15 тонн, что обусловлено ростом малого и среднего бизнеса. Дорожное строительство и ремонт дорог с ежегодными объемами финансирования до 270 млрд руб. значительно увеличивают потребность в дорожно-строительной технике, спецтехнике и тяжелых самосвалах с осевой нагрузкой 10–13 тонн. Модернизация и повышение пропускной способности основных магистральных дорог будет способствовать интенсификации международных и межрегиональных перевозок на территории России, считают на КамАЗе. Это создает спрос на контейнеровозы, тяжелые магистральные тягачи и автопоезда с осевой нагрузкой 10–13 тонн.

Азиатское контрнаступление
Очевидно, что рынок грузовиков будет продолжать свой рост. При этом на нем появляются новые игроки из азиатских стран: Китая, Японии и Кореи. Наращивает импорт среднетоннажников Hyundai; как показал Московский автосалон-2006, все больше появляется китайских автопроизводителей с труднопроизносимыми названиями. Компания Isuzu уже заключила партнерское соглашение с «Северсталь-авто», и на УАЗе началось производство 5-тонного развозного грузовика. «По рынку легковой техники видно, что азиатов нельзя недооценивать. Очевидно, что они найдут свою нишу. И пострадает от этого скорее спрос на отечественную технику, нежели на грузовики из Европы, отличающиеся проверенным качеством и эксплуатационными характеристиками»,– считает Денис Фролов. Аналитик Гайрат Салимов также не исключает появление сильных китайских производителей на российском рынке, которые могут составить серьезную конкуренцию отечественным производителям.

Что касается общерыночных прогнозов, то в российском представительстве Renault Trucks предсказывают наибольшие темпы роста в ближайшие шесть лет для такого сегмента, как грузовые автомобили полной массой более 6 тонн. Ожидается, что за это время он вырастет на 53%, до 115 тыс. машин. Доля новых грузовиков полной массой 3,5–6 тонн (как импортного, так и российского производства) к 2012 году вырастет на 18,5%, до 150 тыс. машин, прогнозирует Renault. Импорт новых грузовиков может увеличиться к 2012 году более чем в два с половиной раза, до 38 250 машин. Однако, добавляют в компании, это оптимистичный вариант событий. На ситуацию на рынке грузовой техники могут повлиять президентские выборы 2008 года, которые приведут к некоторому снижению деловой активности. Также в Renault не исключают вероятность введения таможенных санкций по отношению к импорту. В этом случае объем ввоза новых грузовиков вырастет лишь на 134%, до 24,5 тыс. машин. «Если такие барьеры будут введены, то это спровоцирует быстрый рост сборочных производств иностранных марок в России»,– говорит директор по маркетингу российского представительства Renault Trucks Владимир Макаров.

Доля белорусских грузовиков на рынке РФ упала почти в два раза

С начала 2013 года доля белорусских грузовиков на рынке РФ упала почти в два раза

По итогам I квартала 2013 года доля продукции Минского автомобильного завода (МАЗ) на российском рынке грузовых автомобилей полной массой 14–40 тонн составила 7,4%. Получается, что за год доля МАЗа сократилась вдвое: по итогам I квартала 2012 года белорусский производитель контролировал 14,3% российского рынка.

На место, освобожденное МАЗом, пришли российские производители: доля КамАЗа выросла с 40,6% до 48,6%, автозавод «Урал» нарастил в первом квартале поставки с 5,3% до 7,4%, впервые догнав по продажам МАЗ. Выросла и доля грузовиков иностранного производства — с 36,1% до 36,6%.

Падение продаж в России — очень большая проблема для МАЗа, поскольку российский рынок является ключевым для белорусского производителя.

Хуже ситуация для МАЗа была только по итогам кризисного 2009 года, когда его доля на рынке РФ снизилась до 3,4%. В 2010–2012 годах доля МАЗа, напротив, росла, хотя все же не достигла 17,7%, которые белорусский производитель грузовиков имел на российском рынке в 2005 году.

Падение продаж грузовиков МАЗ в России заставляет вспомнить о том, что КамАЗ и МАЗ — а точнее, правительства России и Белоруссии — уже три года ведут переговоры о создании стратегического альянса, задача которого — совместно противостоять экспансии на российском и белорусском рынках иностранных производителей грузовиков. Такой альянс должен воплотиться в форме холдинга «Росбелавто», однако Москва и Минск на протяжении трех лет не могут прийти к согласию относительно распределения долей двух сторон в рамках холдинга.

При этом практически во всех случаях переговорный процесс срывается белорусской стороной, регулярно представляющей откровенно завышенную рыночную оценку МАЗа и аффилированных с ним предприятий.

Так, в июле 2012-го Александр Лукашенко дал согласие на создание российско-белорусского холдинга «Росбелавто» на базе МАЗа и КамАЗа. Но уже в ноябре, встречаясь с губернатором Ленинградской области, белорусский президент заявил, что не видит экономической выгоды для МАЗа в приватизации и слиянии его с российским КамАЗом.

А уже в апреле нынешнего года глава Белоруссии, выступая с традиционным посланием к народу и парламенту, еще более резко высказался относительно «грузового» проекта. «Меня начинают информировать, что за ними, за КамАЗом, стоят иностранцы, они являются там акционерами, и они будут заинтересованы, чтобы МАЗ опустить, закрыть. Им не надо лишних конкурентов. Я президент Беларуси, и я на эту бандитскую акцию, иначе не назовешь, не пойду», — сказал Александр Лукашенко.

«Есть несколько причин нынешнего падения продаж МАЗа в России. Первая причина — общая стагнация рынка. Продажи упали не только у МАЗа, — говорит «Газете.Ru» Валентин Лопан, директор белорусской маркетинговой компании «Агентство деловых связей». — Вторая — переход на нормы «евро-4» с 1 января 2013 года и, как следствие, рост цен и недоверие к качеству отечественных моторов. Здесь же усиление конкуренции из-за вступления России в ВТО. В перспективе — утрата собственного производства грузовиков и в России, и в Белоруссии, как это уже случилось с легковыми автомобилями. Еще один фактор — недостатки в системе маркетинга завода, ориентация в основном на российский рынок.

Ну и нельзя исключать использование административного ресурса с целью давления на белорусское правительство с целью «принуждения к слиянию» с КамАЗом».

Версия о том, что российские чиновники специально притормаживают сбыт белорусской автотехники для скорейшего создания холдинга «Росбелавто», достаточно популярна в Белоруссии. В частности, такое мнение сайту «Хартия’97» высказал белорусский экономист Борис Желиба, комментируя снижение доли продаж МАЗа на российском рынке.

«Конечно, россиян нервирует позиция белорусской стороны, которая специально затормаживает это объединение для того, чтобы сделать это на лучших условиях, чем те, которые сейчас предлагает российская сторона. Подобный психологический аспект имеет место и может действовать», — считает Борис Желиба.

Другие эксперты авторынка, впрочем, указывают на активизацию иностранных производителей, локализовавших производство в России. Собственные заводы по сборке тяжелых грузовиков в России открыли в Калуге Volvo и Renault, под Санкт-Петербургом Scania расширяет мощности с 6,5 до 8 тыс. автомобилей, Mercedes-Benz и IVECO построили заводы соответственно в Набережных Челнах и Миассе. В скором времени планирует открыть сборочное производство под Санкт-Петербургом и немецкая компания MAN (мощностью 6 тыс. автомобилей в год).

Ищет возможность организации сборки грузовиков в России голландская компания DAF. Китайская корпорация FAW прорабатывает проект по сборке тяжелых грузовиков в цехах автозавода «Урал».

С тем, что МАЗ вытесняется с российского авторынка прежде всего производителями из-за пределов СНГ, согласен Дмитрий Лукашов, аналитик ЗАО ИФК «Солид».

«Я полагаю, что снижение доли МАЗа на российском рынке вызвано высокой конкуренцией. В России уже производят тяжелые грузовики такие известные компании, как Volvo, Renault, Scania, Mercedes-Benz и IVECO. Планируют начать сборку немецкая MAN, голландская DAF и китайская FAW. В целом иностранные производители занимают порядка 37% российского рынка. Чтобы сохранить уровень продаж в таких условиях, необходимы значительные инвестиции в модернизацию производства и дальнейшее повышение качества. Пока сложно сказать, что именно МАЗ сможет противопоставить своим конкурентам в условиях ограниченного финансирования», — говорит эксперт «Газеты.Ru».

Лукашов напоминает, что МАЗ производит почти в три раза меньше грузовиков, чем КамАЗ. Тем не менее это совершенно не смущало белорусскую сторону на переговорах о слиянии: она все равно требовала полного равноправия МАЗа с КамАЗом в рамках «Росбелавто».

По информации агентства «Бизнес-новости», сейчас руководство МАЗа готовится вернуть потерянные позиции на российском рынке за счет различных скидок и акций. Например, еще 22 апреля белорусский производитель запустил в России акцию «100/100». В ее рамках МАЗ продаст 100 седельных тягачей с двигателем ЯМЗ-651 стандарта «евро-4» со скидкой 100 тыс. рублей. К 6 мая в рамках акции было продано уже 57 седельных тягачей.

Теперь маркетологи Минского автозавода готовят новые акции и программы скидок, предназначенные для рынка России. Ранее, 25 июня, на пресс-конференции в Минске заместитель коммерческого директора ОАО МАЗ Дмитрий Короткевич заявил, что предприятие готовится к наращиванию спроса на минские грузовики в России уже к концу мая.

Продажи шин в России: подведены итоги 2016 года

Российский автомобильный рынок нынче более-менее прозрачен: методики подсчета различаются, но статистику ведет сразу несколько независимых компаний, а «базовые» данные и вовсе распространяются открыто. Другое дело — шинный рынок. Сами производители не афишируют результаты работы в России, а подробным анализом данных занимается только одно консалтинговое агентство. Рассказать о том, что происходит с продажами покрышек, решилась российская компания Cordiant — и такие данные всяко лучше, чем их полное отсутствие.

Шинный рынок в России падает вслед за автомобильным уже четвертый год подряд, хотя динамика не столь драматическая. Если продажи новых машин, по сравнению с результатами рекордного 2012 года, упали более чем вдвое, то спрос на покрышки просел только на треть. Дело в том, что на конвейеры автозаводов поставляется лишь около 20% продаваемых покрышек, все остальное уходит в розничную сеть, а находящиеся в обращении автомобили необходимо периодически переобувать.

По данным Кордианта, в прошлом году в России реализовано 35,8 млн новых покрышек: на 2,6% меньше, чем годом ранее. В мировом рейтинге мы находимся в первой десятке: лидирует, конечно же, Китай, а за ним следуют США, Германия, Великобритания и Индия.

Продажи шин в России в 2010—2016 гг.,млн. штук (данные компании Cordiant)

Продажи легковых покрышек упали на 6%, до 26,7 млн экземпляров, причем в основном из-за летних моделей. Доля покрышек среднеценового сегмента понемногу растет: если три года назад, по подсчетам компании Cordiant, она достигала 53,8%, то в 2015 году было уже 64,7%, а в 2016-м — 64,9%. Но за последний год увеличилась и доля «бюджетного» сегмента: с 7,9 до 8,2%. Дорогие премиальные модели сдают позиции: 26,9% вместо 27,4% годом ранее. Цены на летние шины за последние два года выросли в среднем на 15%, а зимние подорожали на 9%.

Структура розничного рынка легковых шин в России в 2016 году (данные компании Cordiant)

Почти половина легковых покрышек к нам завозится из других стран: 12,7 млн штук в прошлом году (спад на 8%). В основном шины везут из Японии (22%), Южной Кореи (16%) и Китая (13%). Объем производства внутри страны вырос на 7% до 39 млн штук; крупнейшие производители — Nokian и Pirelli, но обе компания отправляют большую часть продукции за рубеж. В среднем «по больнице» на экспорт уходит примерно половина шин российского производства, в основном в Восточную Европу, но есть поставки в Финляндию, Германию и даже США и Канаду.

Структура импорта легковых шин в Россию в 2016 году (данные компании Cordiant)

На рынке шин для грузовиков (в том числе для легких коммерческих автомобилей) уже началось восстановление: в 2016 году продано 9,1 млн штук вместо 8,3 млн годом ранее. Из общего количества 3,26 млн — это современные шины с цельнометаллическим кордом (ЦМК) для тяжелых грузовиков. Предпосылок для роста сразу несколько: в 2016 году пошли вверх продажи самих грузовиков, из-за больших пробегов смена шин производится чаще, к тому же сказываются реализация отложенного спроса и стабилизация валютных курсов. Вдобавок на рынке ЦМК-шин резко упала доля «бюджетных» моделей (с 39 до 24%): в декабре 2015 года Россия ввела антидемпинговые пошлины на китайские грузовые шины в дополнение к уже действующим таможенным сборам, поэтому цены выросли и интерес покупателей пропал.

Структура розничного рынка грузовых ЦМК-шин в России в 2016 году (данные компании Cordiant)

В компании Cordiant ожидают, что в этом году расти начнет и сегмент легковых шин — в основном благодаря оживлению рынка подержанных автомобилей, которое уже началось. Прогноз на 2017 год — рост продаж на 7%. Но ожидается и усиление конкуренции: в конце прошлого года запущен завод Bridgestone в Ульяновске производительностью 2 млн шин в год, а калужское предприятие Continental должно выйти на проектную мощность 4 млн шин ежегодно.

Полная остановка или перерыв перед разгоном? Что ждет отечественный рынок комтранса

Аналитики в один голос прогнозируют его падение. К слову, о падении говорят не только эксперты, но и цифры. В 2013 году рынок тяжелых и средних грузовиков уменьшился на 20% и составил порядка 110 ед. техники, да и в текущем году все указывает на то, что ситуация вряд ли улучшится.

Почему так получилось? Некоторые специалисты считают, что всему виной непредсказуемое развитие мировой и российской экономик в течение нескольких ближайших лет. Ведь как бы там ни было, а покупка грузовой машины по цене свыше 100 тыс. евро – это масштабное финансовое вложение для абсолютного большинства организаций. И идя на этот шаг, компания должна точно знать, что подобные траты в недалеком будущем окупятся с лихвой.

Другие эксперты придерживаются мнения, что на рынок прямое влияние оказало введение в 2012 году утилизационного сбора. Ведь после того, как документ вступил в действие, стоимость зарубежных грузовиков увеличилась на 150-500 тыс. рублей. И теперь покупатели не торопятся массово приобретать грузовую технику, ожидая, по-видимому, дальнейшего уменьшения цен.

Какое будущее ждет рынок грузовиков? Попытаемся разобраться вместе с аналитиком агентства “АВТОСТАТ” Алексеем Мухановым.

– На рынке легковых авто в России в нынешнем году отмечается спад как выпуска, так и продаж. Правда, эксперты считают, что ситуация 2009 года, когда он уменьшился наполовину, рынку не грозит. А какая ситуация сложилась на рынке коммерческого транспорта в нынешнем году?

– Уменьшение реализации коммерческой техники отмечалось еще в прошлом году. По итогам 5 месяцев 2014 года реализация стала меньше на 14,6%. При этом самые сложные времена переживает сегмент LCV, потерявший по сравнению с прошлым годом 16,7%. Спрос на грузовые автомобили сократился на 12,1%, а на автобусы – на 9,9%.

Динамика рынка грузовиков за январь-май 2014 года

Российский рынок грузовиков переживает сложные времена

– На ваш взгляд, почему продажи комтранспорта в этом году так активно уменьшаются?

– Основной причиной могу назвать ухудшение экономической ситуации в стране. Снижаются объемы производства, уменьшается товарооборот, следовательно, уменьшается потребность в грузоперевозках. В такой ситуации игроки рынка не рискуют осуществлять массовые закупки новой техники. Кроме того, завершение крупных строительных проектов также повлияло на рынок.

– Какие меры смогут изменить ситуацию на рынке в лучшую сторону?

– Улучшить ситуацию, по аналогии с рынком легковых автомобилей, могла бы программа льготного кредитования на покупку комтехники. Однако основной потенциал для роста – в “старом” парке. Почти 70% эксплуатируемых в России коммерческих автомобилей имею “возраст” старше 10 лет. В такой ситуации требуется стимулировать предприятия обновлять автопарк. В качестве мер могут выступить повышенный налог на технику не соответствующую современным экологическим нормам или запрет на использование таких автомобилей при осуществлении государственных заказов. Также не стоит забывать о запрете использования старых грузовиков и автобусов, который не так давно обсуждался.

– Сколько грузовиков было реализовано за 5 месяцев? Машины какого производителя пользовались в этом плане наибольшей популярностью?

– По итогам 5 месяцев продажи грузовиков в России составили 38,4 тыс. шт. Самой востребованной продолжает оставаться продукция КАМАЗа.

TOP-10 HCV (>16 т.)

Продукция КАМАЗа самая востребованная

– Сколько грузовиков было импортировано за этот период, и какие марки оказались наиболее востребованными для импорта? Какая часть рынка им принадлежит?

– За январь-апрель в Россию было импортировано 9,4 тысячи новых грузовиков. Больше 50% этого объема пришлось на три марки – MAN, Scania и Hyundai. По итогам 5 месяцев ощутимо упала реализация у DAF(-47,5%), Volvo (-45,9%) и Renault (-42%). При этом на фоне общего снижения рынка продажи КАМАЗа уменьшились на 2,8%. Около 2% к прошлогодним результатам добавили НефАЗ, Урал и Scania. Успех первых двух марок объясняется востребованностью в строительной и горнодобывающей сферах. Шведские грузовики традиционно являются популярными в России, особенно в сфере магистральных перевозок. Причина – наиболее приемлемое соотношение “цена/качество/сервис”. Заметный рост демонстрируют японские производители: Hino (+48,8%) и Isuzu (+94,4%), в первую очередь благодаря среднетоннажным грузовикам, хорошо подходящим для установки различных надстроек. Продажи LCV за пять месяцев составили 52,9 тыс. шт. Лидерство по продажам здесь традиционно принадлежит ГАЗу.

TOP-10 CV (3,5-16 т.)

ГАЗ – лидер по продажам CV

– А что касается импорта LCV – как в этом сегменте обстоят дела?

– Импорт легкой коммерческой техники в Россию за 4 месяца достиг 18,6 тыс. ед. В лидерах по объему импорта находится Peugeot (3,7 тыс. шт.).

– Сколько автобусов было продано за этот период?

– За 5 месяцев 2014 года удалось реализовать 4,3 тыс. единиц автобусов – это почти на 10% ниже продаж прошлого года. Большая часть этого объема пришлась на ПАЗ (2 тыс. шт.; -25,8%). Второе место – у МАЗа (0,5 тыс. шт.; +59,7%), на третьем – ЛиАЗ (0,4 тыс. шт.; +56,1%). За январь-апрель текущего года в Россию было импортировано около 0,4 тыс. единиц пассажирского транспорта.

TOP-10 BUS

ПАЗ в лидерах по продажам автобусов

– Как вы считаете, может ли лидер российского рынка LCV “Группа ГАЗ” со временем уступить это “звание” другой марке? И что это будет за марка?

– Я думаю, в ближайшем будущем этого не стоит ожидать. Допускаю, что мы будем наблюдать постепенное снижение рыночной доли ГАЗа и увеличение спроса на иностранных представителей LCV. Но пока у Горьковского завода есть основное конкурентное преимущество – цена. Кроме этого, завод продолжает модернизировать выпускаемую продукцию. Так что ситуация кардинально не изменится.

– А что касается остальных грузовиков?

– Вероятнее всего, в ближайшие пару лет мы будем наблюдать падение рынка грузовых автомобилей, после чего ожидается его восстановление. Согласно прогнозу АА “Автостат” в 2015 году продажи грузовой техники достигнут 100 тыс. единиц. Но при неблагоприятных экономических и политических событиях можно ожидать их снижения до уровня 80 тыс. единиц.

“Большая семерка”

В ближайшие пару лет аналитики прогнозируют падение рынка

– Какое будущее в России ждет китайских производителей? Увеличится ли в перспективе их доля на рынке?

– Китайские машины наиболее востребованы в сфере строительства. Пользуются популярностью и среднетоннажные грузовики. Пока что объемы реализации большинства производителей невелики и продажи не стабильны. Государству удалось разрешить ситуацию, вызвавшую недовольство всех игроков рынка, с поставкой в Россию грузовиков из Поднебесной, не соответствующих современным экологическим нормам, это также отразилось на уровне продаж. Против китайцев играют также проблемы с качеством и организацией сервиса. Похожая картина несколько лет наблюдалась на рынке легковых автомобилей. Когда китайским производителям удастся улучшить эти показатели, их грузовики смогут составить существенную конкуренцию отечественной техники.

Грузовики на подъеме. Петербург опередил другие регионы России по темпам роста продаж грузовиков

Продажи грузового транспорта в Петербурге растут быстрее, чем в среднем по стране. Положительную динамику во многом формирует отложенный спрос, который уже близок к насыщению.

Рынок грузовиков в Петербурге демонстрирует уверенный рост. По данным Russian Automotive Market Research (RAMR), продажи новых грузовых автомобилей (полной массой свыше 6 т) в городе выросли на 70,1% (до 4238 единиц) по итогам 2017 года и на 40,1% (до 1331 единиц) по итогам 5 месяцев 2018 года. Для сравнения: в целом по России продажи новых грузовых автомобилей увеличились в 2017 году на 52,95%, за 5 месяцев 2018–го — на 25,2%.

Борьба с перегруженными грузовиками и регулярные облавы привели к падению объема перевозок

“Рост продаж обусловлен восстановлением экономики, государственной поддержкой рынка коммерческой техники, реализацией отложенного спроса. В первой половине 2018 года спрос также стимулировало снижение курса рубля, увеличение утилизационного сбора. Потребители опасались, что автопроизводители поднимут цены на грузовики, особенно импортированные, и активно покупали технику”, — объясняет Татьяна Арабаджи, директор RAMR.

Иностранцы в лидерах

Среди грузовых автомобилей в СПб наибольшим спросом пользуются седельные тягачи. Однако их доля несколько сократилась: с 68,6% в 2017 году до 56,3% за первые 5 месяцев 2018–го. В целом продажи седельных тягачей за январь–май 2018 года выросли на 46,2%, свидетельствуют данные RAMR.

“Традиционно в Петербурге наиболее активно растут продажи в сегментах седельных тягачей колесной формулой 4х2. Этот год не исключение. Помимо этого, в первой половине 2018 года очень хороший рост показал рынок самосвалов (за 5 месяцев 2018 года более чем в 2 раза к аналогичному периоду прошлого года). Эти два сегмента были самыми результативными”, — отмечает Андрей Игнатьев, генеральный директор АО “Торгово–финансовая компания “КАМАЗ”.

Большая часть продаваемых в Петербурге грузовиков — иностранные бренды. По данным RAMR, за 5 месяцев 2018 года их доля в продажах составила 62,3% (в 2017–м — 72,8%). Спрос на иностранные грузовики за 5 месяцев 2018 года вырос на 42,9% (в 2017–м — на 163,3%). Причем если в сегменте седельных тягачей лидирует Mercedes–Benz, то в сегменте самосвалов доминирует отечественный КамАЗ.

Количество регистраций новых грузовых автомобилей европейских производителей полной массой свыше 16 т в Петербурге и Ленобласти увеличилось за 5 месяцев 2018 года на 60,2% (до 806 единиц) к аналогичному периоду 2017–го. “При этом наибольший рост наблюдался в сегменте одиночных самосвалов (+533%), хотя на его долю приходится всего 7,5% рынка. Основную же долю рынка (86%) составляют седельные тягачи, и этот сегмент показал рост на 46% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года”, — говорит Алексей Андреев, региональный менеджер по продажам новых грузовых автомобилей Volvo в СЗФО Volvo Trucks Россия.

В Петербурге заморозят выдачу разрешений на движение грузовиков на время ЧМ-2018

По мнению Татьяны Арабаджи, резкий рост спроса на иностранные грузовики, особенно европейских марок, стал следствием выхода экономики из кризиса, реализацией отложенного спроса, накопившегося в кризисные годы.

От льгот к сборам

Из–за введения с 1 января 2018 года экологического стандарта по выхлопу класса “Евро–5” и апрельского увеличения утилизационного сбора стоимость новых грузовых автомобилей выросла. Так, ПАО “КАМАЗ” было вынуждено произвести повышение цен в I квартале 2018 года на 4% после введения требований экологического класса “Евро–5” для автомобилей, повлекших за собой рост затрат на их производство.

“За последний год рост стоимости грузовых автомобилей составил около 1 млн рублей, — отмечают в компании “Скания–Русь”. — Традиционно рост цены связан с повышением стоимости комплектующих. Однако в этом году дополнительное влияние оказал и рост евро, и увеличение утилизационного сбора”.

Лизинг по–прежнему остается основным инструментом продаж грузовиков. “С точки зрения финансовых инструментов наибольший объем продаж обеспечивает лизинг — это 70% продаж, далее следуют кредиты — порядка 20%, и наконец, 10% клиентов совершают покупки за счет собственных накопленных средств. При этом на классический лизинг уходит больше 95% всех сделок в грузовом сегменте”, — утверждают в “Скания–Русь”.

Прекратили действие государственные программы по субсидированию приобретения грузового транспорта. “Наибольший эффект мы видели от программ по субсидированию сделок по лизингу — так называемый “льготный лизинг”, когда при покупке грузового автомобиля в лизинг покупатель получал от государства субсидию, равную 10% от стоимости грузовика. Получал он ее в виде скидки от цены автомобиля, что являлось для клиента очень мощным стимулом для покупки”, — рассказывает Андрей Игнатьев. Также, по его словам, позитивное влияние на рынок оказала программа субсидирования производителей газомоторной техники.

Тормозной путь

Высокие темпы роста рынка в начале 2018 года к декабрю, скорее всего, замедлятся. “Постепенно отложенный спрос на приобретение грузовой техники, характерный для конца 2016 — начала 2018 года, насыщается, и это видно по замедлению показателей роста рынка в целом”, — отмечает Алексей Андреев.

По итогам 2018 года продажи грузовых автомобилей в Петербурге могут вырасти на 20–25%, прогнозирует Татьяна Арабаджи.

“Спрос на грузовики будет зависеть от ситуации в основных потребляющих грузовики отраслях: строительство, грузоперевозки, оптовая и розничная торговля”, — считает она.

“Несмотря на столь высокие темпы роста рынка грузовой техники, необходимо учитывать, что данный рост носит восстановительный характер, и емкость рынка еще далека от докризисного значения”, — указывает Андрей Игнатьев.

По итогам 2018 года он ожидает роста продаж в СПб и ЛО на 15–20%.

Ссылка на основную публикацию