Рама, передний и задний мосты

Рама, передний и задний мосты

Рама является основным несущим элементом грузового автомобиля. На нее устанавливают и закрепляют двигатель, агрегаты шасси, кабину и кузов автомобиля. Рама воспринимает нагрузки от массы автомобиля, а также нагрузки, возникающие при движении.

По конструкции рамы могут быть лонжеронными и хребтовыми. Лонжеронные рамы состоят из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами. Хребтовые рамы состоят из одной продольной балки с поперечинами.

На грузовых автомобилях наиболее распространены лонжеронные рамы (рис. 1).

Рис.1. Рама автомобиля УАЗ.

Такая рама имеет два лонжерона 2 и пять поперечин 1. Лонжероны отштампованы из стали в форме швеллера переменного профиля. Наибольшая высота профиля в средней части рамы. Поперечины делают также штампованными по форме приспособлений для установки различных агрегатов (двигателя, коробки передач и т.д.). К лонжеронам и поперечинам приваривают или приклепывают различные кронштейны 3, необходимые для крепления соответствующих агрегатов или частей автомобиля. Сами поперечины и лонжероны соединяют друг с другом сваркой.

На легковых автомобилях роль рамы выполняет кузов, каркас которого представляет собой жесткую сварную конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями. Общая жесткость кузова достигается соответствующим соединением стальных панелей облицовки, в которые заформовывают усиливающую арматуру в виде различных тонкостенных профилей.

В месте крепления двигателя к корпусу кузова приваривают короткую раму, которая соединяется с основанием (полом). Пол кузова изготовляют из более толстых металлических листов и по бокам усиливают порогами, имеющими коробчатую форму. Облицовочные панели кузова штампуют из тонкостенных металлических листов. Детали несущего кузова соединяют чаще всего сваркой.

Передний неведущий мост.

Передний неведущий мост грузовых автомобилей служит для установки передних управляемых колес. Он передает от колес через подвеску на раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта автомобиля с дорогой.

Основу переднего моста (рис. 2) составляет двутавровая балка 2, имеющая по концам бобышки, отогнутые вверх. Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет расположить ниже двигатель на раме. Верхняя полка моста имеет опорные площадки 3 для крепления рессор подвески. В бобышку балки вставлен и жестко закреплен шкворень 4, который служит для установки на нем поворотной цапфы 1. На оси цапфы крепится на подшипниках ступица колеса, а сама цапфа может поворачиваться на шкворне с помощью поворотного рычага 5.

Рис.2. Балка переднего неведущего моста.

На легковых заднеприводных автомобилях с независимой подвеской передних колес передний мост образуется короткой балкой или поперечиной, закрепленной к кузову автомобиля. Она служит одновременно и для крепления двигателя.

Балка заднего ведущего моста.

На автомобилях с колесной формулой 4X2 она передает через подвеску на раму или кузов автомобиля толкающие усилия от ведущих колес в режиме тяги и тормозные усилия при торможении.

В зависимости от конструкции балка ведущего моста может быть разъемной или неразъемной. Внутри балки размещаются механизмы ведущего моста, а по концам на подшипниках устанавливают ступицы ведущих колес. Балка моста имеет спереди фланец для крепления картера главной передачи и дифференциала, а сзади крышку. В верхней части на балку приварены две опорные площадки для крепления рессор.

Балка переднего ведущего моста грузового автомобиля имеет незначительные отличия в конструкции от балки ведущего заднего моста.

Рама, передний и задний мосты

Рама является основанием грузового автомобиля, на котором устанавливаются все агрегаты, кабина и кузов. Она должна обеспечивать высокую прочность и жесткость, не допускать появления перекосов и вибраций, иметь возможно меньшую массу.

Современные легковые автомобили, как правило, не имеют рамы. Ее роль выполняет так называемый несущий кузов.

Рама состоит из двух продольных балок (лонжеронов), соединяемых 5—7 поперечными балками (поперечинами). У автомобилей ГАЗ -53А и ЗИЛ -130 рама выполнена из лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля. В местах приложения наибольших нагрузок сечение лонжеронов увеличено. Все детали рамы соединены заклепками. К лонжеронам приклепаны кронштейны для крепления силового агрегата, рессор и рулевого управления. К задней поперечине крепится буксирное устройство, а в передней части рамы установлены буксирные крюки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Буксирное устройство автомобиля ЗИЛ -130 имеет корпус, внутри которого свободно вставлен резиновый упругий элемент с опорными шайбами по обоим торцам. Через упругий элемент проходит стержень буксирного крюка, удерживаемый от осевого перемещения гайкой.

Легковые автомобили («Москвич-412», ГАЗ -24 «Волга» и др.) имеют цельнометаллические кузова, состоящие из отдельных панелей, отштампованных из стального листа и соединенных между собой сваркой. Для крепления силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и переднего моста имеется короткая полурама (подрамник), прикрепленная болтами к полу кузова.

Передний мост грузовых автомобилей состоит из стальной кованой двутавровой балки. Для крепления рессор на балке выполнены площадки. По обоим концам балки имеются бобышки с проушинами, в которые вставляются шкворни, соединяющие переднюю ось с поворотными цапфами колес. Чтобы облегчить поворот цапф, шкворень имеет упорный шариковый подшипник, установленный между бобышками и нижней частъю вилки поворотной цапфы.

Задний мост представляет собой жесткую балку цельной или разъемной конструкции, в которую входит картер главной передачи. У грузовых автомобилей старых моделей ( ГАЗ -51А) и некоторых легковых автомобилей задние мосты разъемной конструкции. У большинства грузовых автомобилей новых моделей и современных легковых автомобилей ( ВАЗ -2101) задние мосты выполнены в виде стальной штампованной пустотелой балки, сваренной из двух половин.

В средней части балки устанавливают редуктор главной передачи в сборе с дифференциалом, закрываемый сзади штампованной крышкой. В боковых кожухах балки проходят полуоси. По концам этих кожухов приваривают фланцы для укрепления опорных тормозных дисков, а на концевой наружной цилиндрической поверхности у грузовых автомобилей устанавливают подшипники, на которых вращаются ступицы задних колес, соединяемые болтами с фланцами полуосей. В этом случае кожухам полуосей придают повышенную жесткость, так как они передают часть изгибающей нагрузки от массы автомобиля и действующих динамических усилий.

У задних мостов легковых автомобилей подшипники устанавливают внутри боковых кожухов и в них вращаются полуоси, к фланцам которых непосредственно крепятся барабаны колесных тормозов и диски колес.

Для соединения с подвеской на наружной поверхности кожухов в их средней части приварены подушки, к которым при помощи стремянок крепятся рессоры.

Рама автомобиля служит основанием для крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Она состоит из двух продольных балок швеллерного сечения и нескольких поперечин, штампованных из листовой стали и соединенных между собой заклепками.

В задней части рамы закреплен буксирный прибор для прицепа, а в передней части — два буксирных крюка. Спереди к раме прикреплен буфер для защиты автомобиля от повреждений. К раме крепятся кронштейны для установки рессор, запасного колеса, крыльев, подножек и других деталей автомобиля.

Передний мост грузового автомобиля представляет собой кованую стальную балку с бобышками на концах, имеющими отверстия для соединения с помощью шкворня с поворотными цапфами, и двумя площадками для крепления рессор. Стальная поворотная цапфа с запрессованными в ее отверстия бронзовыми втулками поворачивается вокруг шкворня. Балка опирается на поворотную цапфу через опорный подшипник (подпятник), облегчающий поворот цапфы.

Рис. 1. Передний мост (левая сторона) автомобиля ЗИЛ -130:
1 — разжимный кулак тормоза, 2 — шкворень, 3 — верхний рычаг, 4 — стопор шкворня, 5 — опорный подшипник, 6 — нижний рычаг, 7 — балка передней оси, 8— опорная шайба, 9— поворотная цапфа, 1.0—гайка оси цапфы, 11 — крышка подшипника, 12 — гайка подшипника, 13 и 14 — конические подшипники ступицы, 15 — ступица, 16 — сальник, 17 — втулка шкворня

На цапфе на двух конических подшипниках устанавливают ступицу, к которой крепят колесо. В отверстиях проушин левой цапфы закреплены верхний и нижний рычаги рулевого привода. Правая цапфа имеет такую же конструкцию, как левая, но в ней закреплен только один нижний рычаг рулевого привода.

Шкворни, соединяющие поворотные цапфы с бобышками балки, установлены не вертикально, а с наклоном вбок и назад, что способствует стабилизации колес при движении (стремлению колес возвратиться после поворота в положение движения по прямой). Кроме того, поворотные цапфы соединяются с балкой так, что передние колеса имеют развал (отклонение от вертикали) примерно на 1 Вследствие этого расстояние между колесами вверху больше, чем внизу, поэтому ступицы стремятся прижаться к внутреннему подшипнику, уменьшая этим люфт колес и снижая нагрузку на внешний подшипник и гайку, крепящую подшипники.

Помимо развала управляемые колеса имеют схождение, т. е. расстояние между ободьями колес на уровне оси впереди меньше, чем сзади, на 2—5 мм, что необходимо для снижения износа покрышек и расхода топлива.

Задний мост на изучаемых автомобилях является ведущим и представляет собой несущую балку, образованную картером главной передачи и дифференциала и кожухами полуосей, внутри которой размещены главная передача, дифференциал и полуоси. На наружных концах кожухов полуосей устанавливают конические роликовые подшипники ступиц ведущих колес, а внутри кожухов — сальники.

Рис. 2. Ступица заднего колеса автомобиля ЭИЛ -130:
1 и 5 — внутренний самоподжимный и наружный сальники, 2 — конический роликовый подшипник; 3 — ступица колеса, 4 — кожух полуоси, 6 — гайка сальника, 7 — регулировочная гайка, 8 — стопорное кольцо гайки, 9 — контргайка, 10 — фланец полуоси, 11 — шпильки крепления фланца полуоси к ступице, 12 — колпачковая гайка крепления внутреннего диска колеса, 13 — гайка крепления наружного диска колеса, 14 — шпилька крепления дисков колес к ступице

Устройство ходовой части отечественных автомобилей

Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А имеют раму, к которой на двух полуэллиптических рессорах подвешены передний и задний ведущие мосты. На переднем конце рамы установлены буфер и два буксирных крюка. К задней поперечине рамы, которая снабжена усилительными растяжками, крепится тягово-сцепной прибор. Вместо одного сплошного буфера на задней поперечине рамы установлено два коротких буфера.

Между листами рессор установлены прокладки из промасленной фанеры. Задние концы передних рессор и передние концы задних рессор крепятся к раме автомобиля при помощи пальцев, снабженных резиновыми втулками. Другие концы рессор крепятся к раме при помощи серег. Передняя и задняя подвески снабжены гидравлическими амортизаторами двойного действия.

Колеса автомобиля дисковые, с глубоким ободом. На автомобиле ГАЗ-69А запасное колесо крепится на кронштейне в багажнике, на автомобиле ГАЗ-69 — сбоку на левой стороне кузова.

Автомобиль ГАЗ-63 имеет клепаную раму, состоящую из двух лонжеронов и пяти поперечин. На передних концах лонжеронов установлены буфер и два буксирных крюка. К задней поперечине рамы крепится тягово-сцепной прибор. Передний мост — ведущий. Он подвешен на двух продольных полуэллиптических несимметричных рессорах (расстояние от центрального болта до переднего ушка рессоры меньше, чем до заднего). Передние рессоры несколько усилены вследствие увеличения количества листов.

Передняя подвеска автомобиля снабжена гидравлическими амортизаторами двойного действия. В подвеску заднего моста, кроме двух продольных полуэллиптических рессор, входят дополнительные рессоры.

Передние концы рессор соединяются с кронштейнами рамы при помощи пальцев, а задние — при помощи серег с двумя пальцами. В ушки рессор запрессованы стальные втулки. Смазка к трущимся поверхностям пальцев и втулок подводится по каналам, имеющимся в теле пальца, через масленки, установленные в пальцах шарнирных соединений рессор с рамой. Рессоры крепятся стремянками к специальным площадкам на кожухах полуосей. Ободы колес плоские и имеют два съемных бортовых кольца.

Передние рессоры автомобиля ГАЗ-51А в отличие от рессор автомобиля ГАЗ-63 имеют меньшее количество листов. Поворотные цапфы соединены с концами передней оси при помощи шкворней. Шкворни в осях закрепляются стопорными клиньями.

Шкворни пустотелые, и смазка к втулкам поворотных цапф подводится через боковые сверления. В верхней части шкворней установлены масленки магазинного типа, от которых идут боковые сверления к втулкам цапфы. Для облегчения управления между ушком оси и нижней частью вилки цапфы устанавливается упорный шарикоподшипник.

Колеса дисковые, с плоскими ободами. Передние колеса одинарные, а задние — двойные.

Рама автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157 клепаная. Лонжероны и поперечины отштампованы из малоуглеродистой стали. Спереди рамы установлены буфер и два буксирных крюка, сзади — тягово-сцепной прибор. Передний мост подвешен на двух полуэллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Концы коренных листов передних рессор заделаны в резиновые опоры, установленные в кронштейнах рамы. На автомобилях с лебедкой передние рессоры усилены (имеют по два дополнительных листа). Передние рессоры несимметричны (задние плечи рессор длиннее передних). Для ограничения хода рессор и смягчения ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера. Рессоры не имеют центральных стяжных болтов. Смещение листов рессор предотвращается тем, что в средней части каждого листа выштампованы углубления на верхней поверхности и выступы на нижней.

Подвеска среднего и заднего мостов балансирная, на двух продольных полуэллиптических рессорах.

Все колеса автомобиля одинарные, с шинами низкого давления. Автомобиль снабжен централизованной системой регулирования давления в шинах с внутренним подводом воздуха. Система управляется водителем из кабины и питается сжатым воздухом от пневматической системы тормозов. Шины устанавливаются на колеса с разъемным ободом и распорным кольцом 7. Запасное колесо у автомобиля одно, устанавливается оно на кронштейне правого лонжерона рамы под кузовом.

Ходовая часть автомобиля ЗИЛ-151 в основном устроена так же, как и ходовая часть автомобиля ЗИЛ-157. Передние концы рессор передней подвески крепятся при помощи серьги и двух пальцев, задние концы — одним пальцем. Задние, концы вторых листов рессор несколько удлинены и сдвинуты вверх. В случае поломки коренного листа такая конструкция вторых листов обеспечивает передачу толкающего усилия от моста к раме.

Рис. Колесо автомобиля ЗИЛ-157К: 1 — диск колеса; 2 — болт внутреннего обода колеса; 3 — пластина крепления наружного обода; 4 — наружный обод; 5 — покрышка; 6 — камера; 7 — распорное кольцо; 8 — внутренний обод

В балансирной подвеске автомобилей, выпускавшихся до 1958 г., вместо подшипников скольжения из цинкового сплава устанавливались подшипники качения.

Передние колеса одинарные, на среднем и заднем мостах — двойные. Обод колеса плоский, разборный, с одним съемным бортовым кольцом и замочным кольцом.

Запасных колес два, устанавливаются они на откидных кронштейнах между кабиной и кузовом автомобиля.

Рама автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164 клепаная.

Передняя ось и задний мост подвешены к раме на продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры одинарные, задние — двойные. Концы передних рессор заделаны в резиновые опоры. Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы двойного действия. Плечи передних рессор разные (заднее плечо длиннее переднего).

Передние концы задних рессор соединяются с кронштейнами рамы пальцем, имеющим с одной стороны головку, а с другой — резьбу для корончатой гайки, контрящейся шплинтом, Задние концы крепятся в кронштейнах на серьгах с двумя пальцами. Пальцы в серьгах фиксируются стопорными болтами. Опорный подшипник поворотных цапф передних колес выполнен в виде двух шайб: стальной (верхняя) и чугунной (нижняя). Колеса автомобиля дисковые, с плоским разборным ободом, имеющим два съемных бортовых и одно замочное кольца. Передние колеса одинарные, задние — двойные. Запасное колесо одно, устанавливается оно на откидном кронштейне под кузовом с левой стороны.

Автомобиль ЗИЛ-150 по устройству ходовой части отличается от автомобиля ЗИЛ-164 тем, что лонжероны рамы не имеют усилителей, в передней подвеске нет амортизаторов, листы рессор не подвергаются дробеструйной обработке, а концы рессор передней подвески соединены с рамой при помощи серег и пальцев. Пальцы передних рессор одинаковые, они имеют головки и фиксируются стопорными болтами.

Рама автомобиля Урал-375 клепаная, состоит из двух лонжеронов, соединенных шестью поперечинами и передним буфером. Спереди рамы имеются два буксирных крюка, сзади — тягово-сцепной прибор.

Подвеска переднего моста состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия рычажного типа. Подвеска заднего и среднего мостов балансирного типа. Концы рессор входят в проушины опорных кронштейнов, напрессованных на балки среднего и заднего мостов. Рессоры прикреплены стремянками к балансирам, которые могут качаться на общей оси балансирной подвески. Под концы рессор установлены стальные вкладыши. Реактивный момент и толкающие усилия передаются от среднего и заднего мостов к раме через реактивные штанги. Все колеса автомобиля одинарные, с шинами низкого давления. Автомобиль снабжен централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, выполненной так же, как и у автомобиля ЗИЛ-157К.

Запасное колесо у автомобиля одно, устанавливается оно на специальном кронштейне за кабиной. Подъем и опускание запасного колеса производятся специальным гидравлическим подъемником.

Рама автомобиля КрАЗ-214 склепана из лонжеронов корытообразного профиля. Спереди и сзади рамы установлено по одному тягово-сцепному прибору с пружинами повышенной упругости.

Передний мост подвешен на двух полуэллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Концы рессор закреплены в толстостенных резиновых опорах.

Подвеска среднего и заднего мостов балансирная.

Верхние реактивные штанги одними своими концами шарнирно соединены с кронштейнами, устанавливаемыми непосредственно на картерах среднего и заднего мостов. Концы рессор опираются на сферические поверхности опор, предохраняющие балки мостов от истирания.

Рис. Устройство колеса автомобиля КрАЗ-214: 1 — спица; 2 — прижим; 3 — гайка; 4 — секторы обода; 5 — ступица

Ступицы колес автомобиля литые, с шестью спицами. Обод разъемный и состоит из трех секторов 4. Секторы скрепляются между собой при помощи замковых устройств. Монтируются колеса на конусные поверхности спиц 1 ступицы 5 и крепятся при помощи прижимов 2, затягиваемых гайками 3.

Все колеса имеют одинаковую ошиновку. Запасных колес два, устанавливаются они между кабиной водителя и платформой на откидывающихся кронштейнах. Подъем запасных колес осуществляется с помощью воротка и рукоятки.

Ходовая часть автомобиля КрАЗ-219 устроена в основном так же, как и ходовая часть автомобиля КрАЗ-214.

На автомобиле КрАЗ-219 установлен только один тягово-сцепной прибор (сзади). В передней части рамы установлено два буксирных крюка.

Передняя ось автомобиля не ведущая. Передняя подвеска выполнена на полуэллиптических листовых рессорах, концы которых заделаны в резиновые опоры. Рессоры работают совместно с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска среднего и. заднего мостов балансирная, она выполнена так же, как и на автомобиле КрАЗ-214.

Колеса дисковые, ободы их плоские. Колеса имеют одно съемное бортовое кольцо и одно замочное. Колеса своими дисками крепятся при помощи шпилек-и гаек к ступицам. Передние колеса одинарные, задние — двойные.

Запасных колес два, устанавливаются они в держателях между кабиной и кузовом автомобиля.

Передний неведущий мост.

Передний неведущий мост грузовых автомобилей служит для установки передних управляемых колес. Он передает от колес через подвеску на раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта автомобиля с дорогой.

Основу переднего моста (рис. 2) составляет двутавровая балка 2, имеющая по концам бобышки, отогнутые вверх. Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет расположить ниже двигатель на раме. Верхняя полка моста имеет опорные площадки 3 для крепления рессор подвески. В бобышку балки вставлен и жестко закреплен шкворень 4, который служит для установки на нем поворотной цапфы 1. На оси цапфы крепится на подшипниках ступица колеса, а сама цапфа может поворачиваться на шкворне с помощью поворотного рычага 5.

На легковых заднеприводных автомобилях с независимой подвеской передних колес передний мост образуется короткой балкой или поперечиной, закрепленной к кузову автомобиля. Она служит одновременно и для крепления двигателя.

Балка заднего ведущего моста.

На автомобилях с колесной формулой 4X2 она передает через подвеску на раму или кузов автомобиля толкающие усилия от ведущих колес в режиме тяги и тормозные усилия при торможении.

В зависимости от конструкции балка ведущего моста может быть разъемной или неразъемной. Внутри балки размещаются механизмы ведущего моста, а по концам на подшипниках устанавливают ступицы ведущих колес. Балка моста имеет спереди фланец для крепления картера главной передачи и дифференциала, а сзади крышку. В верхней части на балку приварены две опорные площадки для крепления рессор.

Балка переднего ведущего моста грузового автомобиля имеет незначительные отличия в конструкции от балки ведущего заднего моста.

Контрольные вопросы:

1. Каково назначение и типы рам автомобилей.

2. Как устроена рама автомобилей.

3. Как закрепляются на раме двигатель, передний и задний мосты, кузов и кабина, промежуточная опора карданной передачи.

4. Как устроен буксирный прибор с пружинным и резиновым буфером.

Рама, передний и задний мосты

Рама является основанием грузового автомобиля, на котором устанавливаются все агрегаты, кабина и кузов. Она должна обеспечивать высокую прочность и жесткость, не допускать появления перекосов и вибраций, иметь возможно меньшую массу.

Современные легковые автомобили, как правило, не имеют рамы. Ее роль выполняет так называемый несущий кузов.

Рама состоит из двух продольных балок (лонжеронов), соединяемых 5—7 поперечными балками (поперечинами). У автомобилей ГАЭ -53А и ЗИЛ -130 рама выполнена из лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля. В местах приложения наибольших нагрузок сечение лонжеронов увеличено. Все детали рамы соединены заклепками. К лонжеронам приклепаны кронштейны для крепления силового агрегата, рессор и рулевого управления. К задней поперечине крепится буксирное устройство, а в передней части рамы установлены буксирные крюки.

Буксирное устройство автомобиля ЗИЛ -130 имеет корпус, внутри которого свободно вставлен резиновый упругий элемент с опорными шайбами по обоим торцам. Через упругий элемент проходит стержень буксирного крюка, удерживаемый от осевого перемещения гайкой.

Легковые автомобили («Москвич-412», ГАЗ -24 «Волга» и др.) имеют цельнометаллические кузова, состоящие из отдельных панелей, отштампованных из стального листа и соединенных между собой сваркой. Для крепления силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и переднего моста имеется короткая полурама (подрамник), прикрепленная болтами к полу кузова.

Передний мост грузовых автомобилей состоит из стальной кованой двутавровой балки. Для крепления рессор на балке выполнены площадки. По обоим концам балки имеются бобышки с проушинами, в которые вставляются шкворни, соединяющие переднюю ось с поворотными цапфами колес. Чтобы облегчить поворот цапф, шкворень имеет упорный шариковый подшипник, установленный между бобышками и нижней час-тъю вилки поворотной цапфы.

Задний мост представляет собой жесткую балку цельной или разъемной конструкции, в которую входит картер главной передачи. У грузовых автомобилей старых моделей ( ГАЗ -51А) и некоторых легковых автомобилей задние мосты разъемной конструкции. У большинства грузовых автомобилей новых моделей и современных легковых автомобилей ( ВАЗ -2101) задние мосты выполнены в виде стальной штампованной пустотелой балки, сваренной из двух половин.

В средней части балки устанавливают редуктор главной передачи в сборе с дифференциалом, закрываемый сзади штампованной крышкой. В боковых кожухах балки проходят полуоси. По концам этих кожухов приваривают фланцы для укрепления опорных тормозных дисков, а на концевой наружной ци— линдрической поверхности у грузовых автомобилей устанавливают подшипники, на которых вращаются ступицы задних колес, соединяемые болтами с фланцами полуосей. В этом случае кожухам полуосей придают повышенную жесткость, так как они передают часть изгибающей нагрузки от массы автомобиля и действующих динамических усилий.

У задних мостов легковых автомобилей подшипники устанавливают внутри боковых кожухов и в них вращаются полуоси, к фланцам которых непосредственно крепятся барабаны колесных тормозов и диски колес.

Для соединения с подвеской на наружной поверхности кожухов в их средней части приварены подушки, к которым при помощи стремянок крепятся рессоры.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

Рама, передний и задний мосты

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру – информационная система по строительной технике.

Рама является основным несущим элементом грузового автомобиля. На нее устанавливают и закрепляют двигатель, агрегаты шасси, кабину и кузов автомобиля. Рама воспринимает нагрузки от массы автомобиля, а также нагрузки, возникающие при движении.

По конструкции рамы могут быть лонжеронными и хребтовыми . Лонжеронные рамы состоят из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами. Хребтовые рамы состоят из одной продольной балки с поперечинами.

На грузовых автомобилях наиболее распространены лонжеронные рамы (рис. 1).

Рис.1. Рама автомобиля УАЗ.

Такая рама имеет два лонжерона 2 и пять поперечин 1. Лонжероны отштампованы из стали в форме швеллера переменного профиля. Наибольшая высота профиля в средней части рамы. Поперечины делают также штампованными по форме приспособлений для установки различных агрегатов (двигателя, коробки передач и т.д.). К лонжеронам и поперечинам приваривают или приклепывают различные кронштейны 3, необходимые для крепления соответствующих агрегатов или частей автомобиля. Сами поперечины и лонжероны соединяют друг с другом сваркой.

На легковых автомобилях роль рамы выполняет кузов, каркас которого представляет собой жесткую сварную конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями. Общая жесткость кузова достигается соответствующим соединением стальных панелей облицовки, в которые заформовывают усиливающую арматуру в виде различных тонкостенных профилей.

В месте крепления двигателя к корпусу кузова приваривают короткую раму, которая соединяется с основанием (полом). Пол кузова изготовляют из более толстых металлических листов и по бокам усиливают порогами, имеющими коробчатую форму. Облицовочные панели кузова штампуют из тонкостенных металлических листов. Детали несущего кузова соединяют чаще всего сваркой.

Передний неведущий мост.

Передний неведущий мост грузовых автомобилей служит для установки передних управляемых колес. Он передает от колес через подвеску на раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта автомобиля с дорогой.

Основу переднего моста (рис. 2) составляет двутавровая балка 2, имеющая по концам бобышки, отогнутые вверх. Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет расположить ниже двигатель на раме. Верхняя полка моста имеет опорные площадки 3 для крепления рессор подвески. В бобышку балки вставлен и жестко закреплен шкворень 4, который служит для установки на нем поворотной цапфы 1. На оси цапфы крепится на подшипниках ступица колеса, а сама цапфа может поворачиваться на шкворне с помощью поворотного рычага 5.

Рис.2. Балка переднего неведущего моста.

На легковых заднеприводных автомобилях с независимой подвеской передних колес передний мост образуется короткой балкой или поперечиной, закрепленной к кузову автомобиля. Она служит одновременно и для крепления двигателя.

Балка заднего ведущего моста.

На автомобилях с колесной формулой 4X2 она передает через подвеску на раму или кузов автомобиля толкающие усилия от ведущих колес в режиме тяги и тормозные усилия при торможении.

В зависимости от конструкции балка ведущего моста может быть разъемной или неразъемной. Внутри балки размещаются механизмы ведущего моста, а по концам на подшипниках устанавливают ступицы ведущих колес. Балка моста имеет спереди фланец для крепления картера главной передачи и дифференциала, а сзади крышку. В верхней части на балку приварены две опорные площадки для крепления рессор.

Балка переднего ведущего моста грузового автомобиля имеет незначительные отличия в конструкции от балки ведущего заднего моста.

Передний мост и подвеска

Подвеска – это система служащая для соединения рамы автомобиля с его колесами, подвеска служит для смягчения ударов от неровностей дороги.

От конструкции подвески зависит комфортность водителя, долговечность крепежных изделий, плавность движения машины. Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор 12, работающих в тесном контакте с двумя телескопическими амортизаторами 4. Задняя подвеска автомобилей ЗИЛ – 130 и ГАЗ – 53А состоит из двух продольных полуэллиптических рессор с дополнительными рессорами.

Рис. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ

1 – передний кронштейн, 2 – рама, 3 – кронштейн амортизатора, 4 – амортизатор, 5 – втулка амортизатора, 6 – задний кронштейн, 7 – чашка заднего конца рессоры, 8 – резиновая подушка, 9 – буфер, 10 – передняя ось(балка), 11 – стремянка, 12 – рессора, 13 – упорная резиновая подушка.

Рессоры смягчают толчки при езде по дорогам с различными неровностями. Рессоры грузовых автомобилей листовые, состоящие из пакета упругих стальных полос различной длины. Рессоры автомобиля ЗИЛ – 130 закреплены к раме съемными подушками 8 с помощью пальцев. Задние рессоры опираются на съемную подушку и при изменении длины скользят по ней.

Рессоры автомобиля ГАЗ – 53А закреплены к раме кронштейнами с резиновыми подушками. Концы рессор зажаты в кронштейнах рамы. При прогибе рессор удлинение происходит за счет задних концов рессор, а передние концы упираются в дополнительные резиновые подушки 9. Листы рессор крепятся и центрируются стяжными болтами, закреплены хомутиками, чтобы не происходило бокового смещения.

Кроме основных рессор, на автомобилях установлены дополнительные рессоры, которые работают при нагрузке, упираясь концами в кронштейны, несут нагрузку вместе с основными рессорами. В процессе работы, в листовых рессорах возникает сила трения и чтобы уменьшить ее величину, поверхность листов рессор смазывают графитной мазью. Если втулки металлические их также смазывают смазкой УС-1, резиновые втулки не подвергаются дополнительной обработке.

Состоит из балки 2, фасонного профиля изготовленной из кованой стали в виде двутавровой балки с отогнутыми вверх концами. По обеим концам балки на неподвижно закрепляемых шкворнях 14, закреплены шарнирно – поворотные цапфы. Шкворни вставлены в проушины балки и закреплены неподвижно коническим стопорным штифтом 3 с гайкой. Поворотные цапфы имеют две проушины с бронзовыми втулками 1, запрессованными в отверстия проушин. Между проушинами цапфы и концом балки установлен опорный шариковый подшипник 6. Опорный подшипник облегчает поворот колес.

Поворотные рычаги 16 вставлены в конические отверстия проушин цапфы и закреплены гайками.

Осевой зазор между поворотной цапфой и балкой регулируют прокладками 2. К поворотной цапфе болтами прикреплен щит тормозного барабана 13. щит служит опорой колесного тормозного механизма.

Развал колес и угол наклона шкворней на грузовых автомобилях не регулируются. Углы поворота передних колес автомобиля регулируются и ограничиваются упорным болтом.

Пересечения, сближения, совместная подвеска ВЛ с линиями связи, проводного вещания и с волоконно-оптическими кабелями

Пересечения, сближения, совместная подвеска ВЛ с линиями связи, проводного вещания и с волоконно-оптическими кабелями Вопрос. Каким должен быть угол пересечения ВЛ с линиями связи (ЛС) и линиями проводного вещания (ЛПВ)?Ответ. Должен быть по возможности близок к 90°. Для

Подвеска волоконно-оптических линий связи на ВЛ

Подвеска волоконно-оптических линий связи на ВЛ Вопрос. Какая линия называется волоконно-оптической линией связи на воздушных линиях электропередачи (ВОЛС-ВЛ)?Ответ. Называется линия связи, для передачи информации по которой служит ОК, размещаемый на элементах ВЛ

ПЕРЕДНИЙ КРАЙ МЕТАЛЛУРГИИ

ПЕРЕДНИЙ КРАЙ МЕТАЛЛУРГИИ Создание крупной титановой промышленности стало возможным только на базе последних достижений вакуумной металлургии. Титановая индустрия — крайне сложное производство и поэтому оно осуществляется только в некоторых наиболее развитых в

4.6. «Навели мы мост понтонный и тотчас пошли колонны…» Из австрийской солдатской песни «Бравый рыцарь принц Евгений»

4.6. «Навели мы мост понтонный и тотчас пошли колонны…» Из австрийской солдатской песни «Бравый рыцарь принц Евгений» Борьба за ученую степень отнимала все силы, поэтому было не до анализа ситуации в НИИВТ. Провел беседу Тугой, планировавший новую ретираду: уйти с

Мост через… поле

Мост через… поле Представьте себе: вышли вы в поле и видите – через него вроде как мост перекинут. Или, говоря точнее, козловой кран установлен. Зачем он тут понадобился? Об этом я и попросил рассказать московского изобретателя И.А. Майсова, потратившего немало времени и

Пересечения, сближения, совместная подвеска ВЛ c линиями связи, проводного вещания и РК

Пересечения, сближения, совместная подвеска ВЛ c линиями связи, проводного вещания и РК Вопрос 234. Каким должен быть угол пересечения ВЛ с ЛС (линией связи Министерства связи РФ и других ведомств, а также линии сигнализации Министерства путей сообщения) и ЛПВ (линии

Подвеска волоконно-оптических линий связи на ВЛ

Подвеска волоконно-оптических линий связи на ВЛ Вопрос 357. Какая линия называется волоконно-оптической линией связи на воздушньгх линиях электропередачи (ВОЛС-ВЛ)?Ответ. Называется линия связи, для передачи информации по которой служит оптический кабель (ОК), размещаемый

Заповедная зона: ПЕТРОВКА, КУЗНЕЦКИЙ МОСТ

Задняя подвеска и амортизаторы

Задняя подвеска и амортизаторы Задняя подвеска. Рис. Задняя подвеска трехосного автомобиля.1 – средний мост, 2 – рессора, 3 – башмак оси балансирного устройства, 4 – задний мост, 5 – реактивные штанги.Задняя подвеска автомобилей кроме основных задних рессор имеет

Схема ходовой части автомобиля

Давайте попробуем разобраться, как выглядит схема ходовой части автомобиля.

Из чего состоит ходовая часть автомобиля

Любая ходовая часть автомобиля состоит из рамы, переднего и заднего моста, колес и подвесок.

Рама представляет собой несущий элемент автомобиля, к ней крепятся такие элементы, как двигатель, агрегаты шассы и кузов. Она принимает на себя всю массу автомобиля, а также другие нагрузки. Рамы делятся по конструкции на два вида – на лонжеронные и хребтовые. Их различие в том, что хребтовые состоят из одной продольной балки, лонжеронные – из двух.

Рама выполняет функцию кузова на легковых автомобилях

Зачем автомобилю нужна подвеска

Подвеска – один из самых важных элементов ходовой части. Она связывает кузов и колеса, при этом уменьшая все толчки со стороны дороги. Каждая современная подвеска имеет три основных элемента – это направляющее, гасящее и упругое устройство. Все подвески делятся на два больших вида – на зависимые и независимые.

У зависимой подвески два колеса скреплены друг с другом, у независимой колеса двигаются независимо друг от друга, что делает ее наиболее популярной на современном рынке. К сожалению, подвеска подвержена быстрому износу, тем более в условиях наших дорог, поэтому за ней требуется постоянный уход и периодическое обновление деталей.

Что такое передний и задний автомобильный мост

Передний мост – мост, функцией которого является управление передними колесами. Главная его задача – передача через подвеску на раму всех сил, которые возникают при движении автомобиля по дороге.

Задний мост – мост, который передает через подвеску на раму усилия от ведущих колес (чаще всего, это задние колеса), а также передает тормозные усилия в момент нажатия на тормоз.

По виду конструкции балки ведущего моста делятся на разъемные и неразъемные.

Балки переднего и заднего моста практически не отличаются по конструкции.

Немного про колеса

Ни одна машина, при любом, даже самом мощном двигателе, никуда не поедет без колес. Колеса передают все взаимодействия дороги на кузов. Колеса состоят из шин и дисков. За шинами и дисками требуется постоянный уход, так как при каких-либо повреждениях диска происходят немалые аварии.

Например, колеса может «уехать» отдельно от машины, или же ваше колесо может превратиться в металлическую кашу. Более того, следует постоянно проверять состояние шин, так как при даже маленьких трещинах покрышки колесо может «взорваться», и велик шанс вылететь на встречную полосу, как так автомобиль становится неуправляем, а водитель может испугаться.

Типы мостов и их устройство

Мосты соединяют несущую систему автомобиля с колесами, воспринимают и передают возникающие между ними усилия. Вертикальные усилия передаются упругими элементами подвески. Продольные знакопеременные усилия и реактивный момент, возникающий при взаимодействии ведущих колес с опорной поверхностью, передаются рессорами, реактивными штангами или рычагами подвески. Реактивные штанги, используемые для передачи вращательного момента моста, устанавливаются на небольших рычагах для создания плеча.

По месту установки мосты могут быть передними, задними и промежуточными. На трехосном автомобиле два моста могут объединяться в тележку. На многоосных автомобилях тележки могут иметь три и более мостов.

Конструктивно мосты могут выполняться в виде поперечины или балки (рис. 14.1). Поперечины изготовляются методом ковки из двутаврового бруса переменного сечения. Балки имеют внутренние полости для размещения элементов привода ведущих колес.

Рис. 14.1. Мосты: а — поперечина; б — неразъемная балка; в — разъемная балка; 1, 4 — рукава полуосей; 2, 3 — части картера моста

По назначению мосты подразделяются на ведущие, управляемые, комбинированные и поддерживающие.

Ведущий мост (рис. 14.2) предназначен для передачи толкающих и реактивных усилий от колес на несущую систему и размещения в нем элементов трансмиссии: главной передачи 5, дифференциала 9 и валов

Рис. 14.2. Ведущий мост: 1 — ступица; 2 — тормозной барабан; 3 — сапун; 4 — зубчатое колесо главной передачи; 5 — картер главной передачи; 6 — шпилька крепления картера главной передачи; 7 — балка моста; 8, 10 — полуоси; 9 — дифференциал; 11 — тормозная камера;

12 — подшипники ступицы

ведущих колес (полуосей 8, 10). Ведущие мосты обязательно имеют балку. На концах балки 7 на подшипниках 12 устанавливаются ступицы 1 колес.

Балка моста может быть неразъемной и разъемной (см. рис. 14.1, б, в). Разъемная балка имеет поперечный разъем по картеру главной передачи и состоит из двух частей 2 и 3, соединяемых болтами. В обе части картера запрессованы рукава 1 и 4 полуосей. Такие балки не обладают высокой жесткостью и применяются на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой грузоподъемности.

Неразъемные балки легковых автомобилей имеют литой картер с запрессованными в него рукавами полуосей. Более жесткой является неразъемная балка, состоящая из нескольких частей, изготовленных методом штамповки и соединенных сваркой. Балка имеет увеличенную среднюю часть для размещения главной передачи и дифференциала. К средней части балки крепится картер главной передачи и крышка. Такая конструкция обеспечивает доступ к механизмам ведущих мостов без снятия моста с автомобиля и упрощает техническое обслуживание и ремонт. Наибольшую жесткость имеет литая балка, поэтому она применяется на автомобилях большой грузоподъемности, но она более дорога в изготовлении.

Ведущий мост в зависимости от типа применяемой подвески может быть разрезной и неразрезной. Мосты с описанными выше балками являются неразрезными и связаны с несущей системой зависимой подвеской. Разрезные мосты устанавливаются при независимой подвеске.

Разрезной мост представлен на рис. 14.3. Картер 7главной передачи закреплен внутри рамы хребтового типа. Полуоси 4, находящиеся внут-

Рис. 14.3. Разрезной мост: 1 — ступица; 2 — шарнир равных угловых скоростей; 3 — рукав полуоси; 4 — полуось; 5 — защитный чехол; 6 — ведомое коническое зубчатое колесо главной

передачи; 7 — картер главной передачи

ри рукавов 3, качаются вместе с ними относительно рамы. Ведомое зубчатое колесо 6 главной передачи надето на полуось 4 и наклоняется относительно ведущего зубчатого колеса. При любом положении кожуха геометрические оси полуоси 4 с ведомым зубчатым колесом 6 и ведущего зубчатого колеса главной передачи пересекаются, и это позволяет передавать крутящий момент при различных углах наклона полуоси.

На управляемых мостах колеса имеют возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси для изменения направления движения автомобиля. Передний управляемый мост (рис. 14.4) представляет собой стальную кованую поперечину 7 двутаврового сечения. На концах поперечины установлены поворотные кулаки 5, к которым крепятся поворотные рычаги 6. Поворотный кулак 5 поворачивается вокруг неподвижного шкворня 9, запрессованного в отверстия проушины. К боковым фланцам поворотного кулака крепится болтами колесный тормозной механизм. На оси 2 поворотного кулака на двух конических подшипниках установлена ступица 3 колеса. На автомобилях с длинной базой управляемыми могут быть несколько мостов, например передний и задний или несколько передних.

На полноприводных автомобилях управляемые мосты должны также выполнять и функции ведущего моста. В этом случае мост является комбинированным (рис. 14.5). Конструктивно в нем объединены элементы двух мостов, причем особенностью являются размещаемые на концах моста шаровые опоры. Шаровые опоры 5 крепятся болтами к фланцам рукавов 6 полуосей и имеют по два шкворневых пальца 4 и 8.

Рис. 14.4. Управляемый мост: / — колесо; 2 — ось поворотного кулака; 3 — ступица; 4 — тормозной барабан; 5 — поворотный кулак; 6 — поворотный рычаг; 7 — поперечина; 8 — рулевая

тяга; 9 — шкворень

На пальцах установлены поворотные кулаки 3 с цапфами, на которых снаружи устанавливаются ступицы 2 колес, а внутри — полуоси /. Корпус поворотного кулака и шаровая опора образуют внутри полость, где расположен шарнир равных 7 угловых скоростей.

Рис. 14.5. Комбинированный мост: / — полуось; 2 — ступица; 3 — поворотный кулак; 4, 8 — шкворневые пальцы; 5 — шаровая опора; 6 — рукав полуоси; 7 — шарнир равных угловых скоростей

На многоосных автомобилях некоторые промежуточные мосты выполняются в виде поддерживающих. Такой мост не передает продольные усилия и не имеет поворачивающихся колес. Главной функцией его является передача вертикальных нагрузок от несущей системы на колеса. При отсутствии загрузки мост может подвешиваться с целью уменьшения сопротивления движению. Поддерживающие мосты применяются также на полуприцепах и прицепах.

Мосты автомобиля служат для поддержания рамы и кузова и передачи от них на колеса вертикальной нагрузки, а также для передачи от колес на раму (кузов) толкающих, тормозных и боковых усилий.

В зависимости от типа устанавливаемых колес мосты подразделяются на ведущие, упра- вляемые, комбинированные (ведущие и управляемые одновременно) и поддерживающие.

Ведущий передний мост автомобиля 4×4

Ведущий мост предназначен для передачи на раму (кузов) толкающих усилий от ведущих колес, а при торможении — тормозных усилий. Ведущий мост при зависимой подвеске представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.
Ведущий мост при независимой подвеске выполняется разрезным, при этом картер главной передачи закрепляется на раме, а полуоси выполняются качающимися.
Балки неразрезных мостов (зависимая подвеска) выполняются разъемными и неразъемными, а по способу изготовления — штампованными или литыми. Разъемная балка имеет поперечный разъем по картеру главной передачи и состоит из двух частей, соединенных болтами.
Картер разъемного ведущего моста обычно отливают из ковкого чугуна. Картер состоит из двух соединенных между собой частей, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи полуосей. К ним приварены опорные площадки упругих элементов и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
Картер неразъемного штамповочно-сварного ведущего моста (типа банджо) выполняется в виде цельной балки с развитой центральной частью в форме кольца. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для установки картера главной передачи и дифференциала. К балке моста приварены опорные чашки пружин подвески, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штамповочно-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления, а также они удобнее при ремонте и регулировке главной передачи.

Неразъемный мост грузового автомобиля

Неразъемный литой ведущий мост изготавливают из ковкого чугуна или стали.
Балка моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются трубы из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габариты.
Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, т. к. для доступа к главной передаче и дифференциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Управляемый (обычно передний) мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Основой управляемого моста может служить жесткая штампованная балка или подрамник.

Комбинированный мост выполняет функции ведущего и управляемого мостов, применяется, как правило, в качестве передних мостов переднеприводных легковых автомобилей на полноприводных автомобилях или, реже, в качестве промежуточных и задних мостов. К полуосевому кожуху комбинированного моста прикрепляют шаровую опору, на которой имеются шкворневые пальцы. На последних устанавливают поворотные кулаки (цапфы). Внутри шаровых опор и поворотных кулаков находится карданный шарнир (равных угловых скоростей), через который осуществляется привод на ведущие и управляемые колеса.

Поддерживающий мост предназначен только для передачи вертикальной нагрузки и тормозных усилий от рамы (кузова) к колесам автомобиля. Он представляет собой балку, по концам которой на подшипниках установлены ступицы колес. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах, а также на переднеприводных легковых автомобилях.

Рамные мосты

Читайте также:

  1. Арочные мосты
  2. Балочные мосты со сквозными фермами
  3. Висячие мосты
  4. ВЫПРЯМИТЕЛЬНЫЕ МОСТЫ
  5. Мосты с маршрутизацией от источника
  6. РЕЗИСТОРНЫЕ МОСТЫ
  7. СТАБИЛИЗИРУЮЩИЕ ОСИ И ЭНЕРГОМОСТЫ
  8. Тема 4.2. Деревянные мосты малых пролетов.
  9. Тема 7.5. Арочные, рамные, висячие и вантовые системы металлических мостов.
  10. Чтобы измениться, сожгите мосты

Тема 5.7. Рамные и арочные железобетонные мосты. Основные виды, конструкция.

Рамные железобетонные мосты имеют жесткое соединение про­летных строений с опорами, что позволяет облегчить пролетные строения (ригели рам) и уменьшить их строительную высоту. Опо­ры рамных мостов, наоборот, работают более интенсивно, воспри­нимая как сжимающие усилия, так и значительные изгибающие моменты.

Интенсивное армирование стоек опар дает возможность делать их сравнительно небольшого сечения, поэтому рамные мосты часто применяют в таких сооружениях, как путепроводы и эстакады, в которых желательно меньше загромождать опорами подмостовое пространство.

Рамы мостов возводят обычно двухшарнирными или бесшарнир­ными. Шарниры устраивают в местах сопряжения стоек с фунда­ментами. Без шарнирные рамные мосты применяют при хороших грунтах в основании фундаментов, когда нет опасности осадки опор. Осадка опор вызывает в раме большие дополнительные напряжения, поэтому при слабых грунтах переходят на двухшарнирные рамы, меньше реагирующие на осадку опор. Однако шар­ниры усложняют конструкцию и производство работ, поэтому, если грунтовые условия позволяют, всегда стремятся сделать рамы бесшариирпыми.

Рамные мосты делают как монолитными, так и сборными из за­ранее изготовленных элементов.

Монолитные мосты применяют для небольших пролетов (рис. 14.1, а). Поскольку такие пролеты могут быть легко перекрыты сборными разрезными балками, монолитные рам­ные мосты малых пролетов строят сейчас чрезвычайно редко.

Монолитные рамные мосты могут быть однопролетными и мно­гопролетными. В однопролетных мостах (см. рис. 14.1, а) часто применяют двухконсольные рамы. Консоли разгружают главные балки, уменьшают изгибающие моменты в стойках и позволяют осуществить простое сопряжение моста с насыпью. Если по мест­ным условиям нельзя оставлять открытыми конусы насыпей, то рама может быть выполнена с ребристыми опорами,, имеющими откосные крылья. В зависимости от качества грунтов такие рамы могут иметь шарнирное (рис. 14.1, б) или жесткое (рис. 14.1, в) закрепление. Жесткое (бесшарнирные) закрепление обеспечивает­ся грунтом, заполняющим коробчатый устой.

Многопролетные рамные мосты, путепроводы и эстакады устра­ивают с учетом температурных деформаций сооружения. При длин­ных мостах в них возникают большие напряжения из-за деформа­ций при изменении окружающей температуры. Поэтому многопро­летные рамы разбивают на части длиной не более 50—70 м, деформирующиеся независимо одна от другой. Такое разделение можно обеспечить устройством балочного подвесного пролетного строения между рамами (рис. 14.1, г) или же устройством швов между сближенными опорами соседних секций длиной (рис. 14.1,д).

В поперечном сечении монолитные рамные мосты часто устраи­вают с опорами, имеющими ряд стоек по количеству главных ба­лок пролетного строения. При большой высоте стойки соединяют поперечными распорками. В рамных эстакадах желательно устра­ивать опоры с минимальным количеством стоек (одной или двумя), чтобы меньше занимать под эстакадное пространство. В этом случае в пролетном строении делают мощные поперечные балки, поддер­живающие продольные балки, которые не связаны непосредственно со стойками (см. рис. 14.1, а). Небольшие монолитные рамные мосты сооружают обычно с ненапрягаемой арматурой. По своей конструкции пролетные строения рамных мостов аналогичны ба­лочным. Некоторые особенности характерны лишь для сопряжения главных балок (ригелей) рам со стойками. Сопряжение ригеля со стойкой должно обеспечивать передачу на нее изгибающих момен­тов. Для этого арматуру стоек промежуточных опор заводят в ри­гель выше его оси (рис. 14.2, а). В сопряжении ригеля с крайними стойками арматуру ригеля заводят в стойку по ее внешней поверх­ности, арматуру же стойки доводят до верхней арматуры ригеля (рис. 14.2, б).

Арматура ригеля, рамы, как и в балочных неразрезных или кон­сольных мостах, имеет в середине пролета основную рабочую арма­туру внизу, а у опор вверху. Вблизи опор устраивают также отги­бы стержней арматуры и устанавливают более часто хомуты, для восприятия больших поперечных сил на этих участках ригеля. Ар­матуру стоек, жестко соединяемых с фундаментом, заводят в его массив (рис. 14.2, в, г, д).

При шарнирном сопряжении с фундаментом арматуру стойки закапчивают у ее торца.

Простейшая конструкция шарнира может быть устроена в виде металлической прокладки между торцом стойки и поверхностью фундамента (рис. 14.2, е). Прокладку обычно изготавливают из листовой стали толщиной 10—15 мм, хотя желательно делать ее свинцовой или резиновой. Для восприятия горизонтального распо­ра через шарнир пропускают арматурный стержень, не препятст­вующий его поворотам. В рамных мостах применяют также прут­ковые шарниры, представляющие собой местное сужение железо­бетонной стойки, армированное наклонными стержнями, проходящими через центр шарнира (рис. 14.2, ж). При поворотах стопки бетон в шейке шарнира может растрескаться. В этом слу­чае все усилия, действующие в шарнире, должны восприниматься арматурой. Для предохранения этой арматуры от влаги, проникаю­щей через трещины бетона шейки, вокруг нее устраивают проклад­ку из упругого водонепроницаемого материала. При больших опорных давлениях шарниры рамных мостов изготавливают из стального литья.

Фундаменты могут быть общими под все стойки опоры или от­дельными (см. рис. 14.1, а).

Фундаменты па прочных грунтах с небольшой шириной подош­вы (а 30°), то его армируют понизу сеткой (см. рис. 14.2, г), а при особо широких фундаментах устраивают и косые стержни для восприятия главных растягивающих напряжений (см. рис. 14.2, д).

Рамные мосты больших пролетов (60—150 м) возводят навес­ной сборкой или навесным бетонированием подобно балочным не­разрезным или консольным мостам. В результате получаются Т-об­разные рамы с жесткой заделкой опоры в основании. Концы консолей либо омоноличивают между собой (рис. 14.3, а), либо соединяют шарнирно в серединах пролетов (см. рис. 10.2, б), соз­давая рамно-неразрезную или рамно-консольную систему. Если на концы консолей Т-образных рам положить балочные подвесные пролетные строения, то получим статически определимую рамно-балочную систему (см. рис. 10.2, а).

В поперечном сечении небольшие рамно-консольные и рамно-балочные мосты могут быть собраны из отдельных двутавровых блоков (рис. 14.3, в), соединенных в поперечном направлении диа­фрагмами, и со сборной плитой проезжей части, уложенной по бал­кам. Иногда устраивают лишь две главные балки (рис. 14.3, д) с мощными диафрагмами и сборной плитой.

Мосты больших пролетов собирают из блоков коробчатого се­чения. Между ними укладывают сборные плиты проезжей части (рис. 14.3, г) или плита образуется верхней полкой и консолями самих блоков (рис. 14.3, е). Коробчатые консоли рам можно соеди­нять поперечными диафрагмами.

Напрягаемую арматуру в консолях Т-образных рам располага­ют по верхнему поясу в каналах или пазухах коробчатых или дву­тавровых блоков аналогично арматуре неразрезных пролетных строений (см. рис. 11.19, ж, и). Устанавливают и натягивают арма­туру в процессе уравновешенного монтажа блоков. Для того что­бы монтажная масса блоков была примерно одинаковой, приопорные блоки с большой высотой делают меньшей длины. В неболь­ших рамно-подвесных пролетных строениях можно выполнить весь консольный блок в виде одного монтажного элемента.

Для удобства монтажа у сборных блоков иногда делают усту­пы, а во время сборки каждый блок предварительно прижимают монтажными тяжами, которые снимают после натяжения армату­ры, анкеруемой в данном блоке.

Если в середине .пролета Т-образных рам расположен шарнир или подвесное пролетное строение, то вся арматура консолей про­ходит по верхнему поясу, так как они работают только на отрица­тельные моменты. При монолитном соединении в середине пролета и превращении системы в неразрезную необходима постановка не­большого числа пучков арматуры в нижней зоне, примерно в сред­ней трети или четверти пролета.

Анкерные закрепления напрягаемой арматуры, проходящей в пазухах, устраивают в специальных приливах под верхней плитой блока. Пучок арматуры проходит открыто в пазухе, затем загиба­ется и идет в трубке через тело блока. Пучок натягивают и анкеруют во внутренней полости блока. Такая конструкция усложняет опалубку блоков и вызывает определенные неудобства при натя­жении арматуры. Поэтому в последнее время стали широко приме­нять расположение напрягаемой арматуры в закрытых каналах. Такую арматуру размещают аналогично арматуре неразрезных пролетных строений (см. рис. 19.11, е, з) в верхней плите, заводя ее в ребра сборных блоков для уменьшения поперечных сил в кон­струкции. Анкеры арматуры располагают либо в ребрах, либо в приливах у ребер под верхней плитой.

Опоры рамно-неразрезных, рамно-консольных или рамно-балочных систем возводят, как правило, массивными, так как они вос­принимают изгибающие моменты и горизонтальный распор от про­летных строений. В опорах из монолитного бетона устанавливают вдоль граней опоры вертикальные стержни рабочей арматуры диа­метром 24—30 мм, заходящие в ригель и фундамент опоры и вос­принимающие изгибающие моменты. Иногда опоры делают сбор­но-монолитными из бетонных или железобетонных блоков. В таких опорах сжимающие напряжения от собственного веса должны быть больше, чем напряжения от изгиба. Если достигнуть этого не уда­ется, устанавливают вертикальную предварительно напряженную арматуру.

Рамные мосты, возводимые навесным бетонированием, позво­ляют перекрывать пролеты до 200—240 м. Применение сборных блоков здесь затруднительно из-за их большого собственного веса и размеров.

Дата добавления: 2014-12-07 ; Просмотров: 7554 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

KadetVital32 › Блог › Мост автомобиля. Очень интересная статья! Забери статью к себе!

Мост объединяет между собой два колеса автомобиля на одной оси, соединяет колеса с кузовом, а в случае, если мост ведущий, передает на колеса крутящий момент.

— Мост, особенно ведущий — сложный узел из множества деталей, выполняющих разные функции. В картере ведущего моста расположены: главная пара, дифференциал и полуоси. Мост воспринимает на себя все вертикальные, поперечные и продольные нагрузки, которые гасятся упругими элементами подвески — рессорами или пружинами.

Соответственно, мост не имеет жесткой связи с кузовом (рамой) и соединяется с ним при помощи рессор с реактивными тягами или рычагов с пружинами, в зависимости от конструкции. По сути, мост как бы висит на этих элементах, соединенных с кузовом или рамой через резинометаллические втулки.

Типы автомобильных мостов
1)Ведущие
2)Управляемые
3)Управляемые ведущие
4)Поддерживающие

Ведущие мосты бывают передними, задними и промежуточными. Они также делятся на неразрезные и разрезные — в зависимости от типа подвески. Если автомобиль оснащен независимой подвеской, ведущий мост делается разрезным, если подвеска зависимая, мост, как правило, неразрезной.

На легковых автомобилях классической компоновки задний мост ведущий, на полноприводных автомобилях ведущие оба моста.

Когда речь идет об управляемом мосте, в подавляющем большинстве случаев имеется в виду передний мост автомобиля с задним или полным приводом. Однако у автомобилей специального назначения (автомобили коммунальных служб, сельскохозяйственная колесная техника, погрузчики др.) передний мост может быть ведущим, а задний мост – управляемым.

Поддерживающий мост применяется в качестве промежуточного для повышения грузоподъемности автомобиля и служит дополнительным элементом в схеме распределения вертикальной нагрузки на раму или несущий кузов. Такой мост представляет собой прямую балку, на концах которой смонтированы колеса, оснащенную подвеской. Поддерживающие мосты также нашли применение в крупных и тяжелых полуприцепах и прицепах для легковых автомобилей и пикапов (например в “доме на колесах”).

Неразрезной ведущий мост

Конструктивно такой мост выполняется пустотелым в виде балки, для размещения в ней узлов трансмиссии: дифференциала, главной пары и полуосей, являющихся приводом к ведущим колесам автомобиля. На концах балки установлены подшипники полуосей и смонтированы фланцы для крепления опорных дисков и тормозных механизмов. На теле балки выполнены площадки под крепления рессор или пружин, а также кронштейны для соединения с подвеской.

Назначение ведущего моста заключается в изменении подведенного крутящего момента и передачи его под прямым углом на ведущие колеса. При прохождении поворота ведущий мост дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с различными скоростями. Мост также передает тяговое усилие и реактивный момент к раме или несущему кузову автомобиля от ведущих колес, а также воспринимает силу веса и боковые реакции, при движении автомобиля в повороте.

Конструкция неразрезного заднего моста

Задний мост автомобиля включает в себя следующие элементы: картер заднего моста, дифференциал, главную передачу и полуоси привода колес. Картер заднего моста служит для установки необходимых узлов с их заданным взаимным расположением, передающих крутящий момент к ведущим колесам. Вместе с тем картер заднего моста одновременно является элементов подвески задних колес, воспринимающий через подвеску вес автомобиля, передающийся на колеса.

Картер заднего моста выполнен методом штамповки. На концах картера запрессованы и приварены стальные кованые фланцы, которые окончательно обрабатываются после сварки. Фланцы имеют специальные гнезда для установки подшипников полуосей и резьбы для крепления тормозного щита.

В средней части картера моста имеется отверстие впереди для установки редуктора заднего моста (главная передача), а сзади это отверстие закрыто штампованной приваренной крышкой. В крышке расположено маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Снизу картера имеется отверстие для слива масла, которое также закрывается резьбовой пробкой. Обычно в пробке имеется магнитный элемент для сбора металлических продуктов износа, которые удаляются с пробки при смене масла в редукторе.

Подводимое к заднему мосту усилие (крутящий момент) от двигателя через карданную передачу увеличивается главной передачей в редукторе. Помимо этого главная передача изменяет положение оси вращения на 90 градусов посредством передачи момента через шестерни дифференциала на полуоси.

Полуоси выполнены из углеродистой стали 40 и по всей длине закалены ТВЧ для придания им упругих свойств и увеличения их прочности. На концах полуосей имеются отлитые воедино с ней фланцы, к которым крепятся тормозные механизмы и колеса. Внутренняя часть полуосей имеет накатанные шлицы, входящие в зацепление с шестернями дифференциала.

Управляемый мост автомобиля может быть как разрезным, так и не разрезным.

Неразрезной мост представляет собой балку с поворотными кулаками на концах, что обеспечивает возможность поворота управляемых колес при движении автомобиля. На цапфах поворотных кулаков крепятся через ступицы управляемые колеса.

Балка моста одновременно должна быть легкой, прочной и жесткой. Таким условиям отвечают в наибольшей степени, кованные стальные балки двутаврового сечения. На балке предусмотрены опорные площадки для крепления элементов подвески.

Балка в своей средней части выгнута вниз, для того чтобы расположить двигатель как можно ниже, что позволяет сместить центр тяжести для повышения устойчивости автомобиля.

Передний разрезной управляемый мост

Разрезной мост это закрепленный на подрамнике редуктор с приводными валами, передающими крутящий момент колесам. Независимая подвеска соединяется с поворотными кулаками, как это бывает у переднеприводных автомобилей. Управляемые колеса, прикрепленные к ступицам, могут поворачиваться вместе со стойками, обеспечивая автомобилю возможность маневрировать.

Ссылка на основную публикацию