Поломки перемычек между кольцами

Поломки перемычек между кольцами

Описание повреждения

На одной стороне поршня поломана перемычка между канавками для первого и второго компрессионных колец. Трещина начинается на верхней кромке перемычки на дне канавки и проходит под углом в материал поршня. Вблизи нижней кромки трещина снова идет к наружной стороне и выходит наружу на нижней кромке перемычки или немного ниже на дне канавки. Продольные трещины в перемычках между канавками, ограничивающие трещину перемычки сбоку, расширены книзу. Задиры поршня или перегревы не имеются.

Оценка повреждения

Дефекты материала не являются причиной трещины перемычек, хотя это часто предполагается в случае повреждений. Такие трещины всегда являются последствием перегрузки материала. Можно подразделить эти перегрузки на 3 причины:

Детонационное сгорание:

Это означает, что октановое число топлива не покрывает потребность двигателя во всех режимах работы и нагрузки. Трещины перемычек между канавками из-за детонационного зажигания возникают большей частью на нагруженной стороне. В дизельном двигателе детонационное зажигание может быть вызвано только задержкой зажигания.

Гидравлические удары:

В неработающем или работающем двигателе жидкость (вода, охлаждающее средство, масло или топливо) попадают револьно в камеру сгорания. Поскольку жидкости не поддаются сжатию, в такте сжатия появляется огромная нагрузка на поршень и кривошипно-шатунный механизм. Неизбежным следствием являются трещины на перемычках между канавками, трещины на ступицах или повреждения на шатунах или коленчатом валу. Рис. показывает процесс поломки, который появляется при детонационном сгорании и при гидравлических ударах. Поверхности лома при этом расширены вниз, потому что усилие, вызвавшее поломку, воздействует сверху на перемычку между канавками.

Неправильный монтаж:

При монтаже поршень был не введен, а вбит, потому что поршневые кольца неправильно сжаты или были использованы неподходящие инструменты. При этом перемычки между канавками выламываются в обратном направлении, потому что давление действует не как в вышеназванных случаях сверху, а снизу.

Возможные причины повреждения

Детонационное сгорание в двигателях с принудительным воспламенением смеси

  1. использование топлива с недостаточной детонационной стойкостью. Качество топлива должно соответствовать степени сжатия двигателя, т. е., октановое число топлива должно покрывать октановую потребность двигателя во всех режимах работы.
  2. дизельное топливо в бензине и в результате этого понижение октанового числа топлива.
  3. масло в камере сгорания из-за высокого расхода масла на поршневых кольцах или на направляющей клапана понижает детонационную стойкость топлива.
  4. слишком высокая степень сжатия, вызванная остатками сжигания на днищах поршня и головке цилиндра или чрезмерным шлифованием поверхности блока и головки цилиндра в ходе капитального ремонта двигателя или с целью тюнинга.
  5. слишком большое опережение зажигания
  6. слишком бедная смесь и в результате этого повышенные температуры сжигания.
  7. слишком высокая температура всасываемого воздуха из-за недостаточной вентиляции моторного отсека или обратного напора ОГ, но и несвоевременное переключение заслонки всасываемого воздуха на летний режим или дефект автоматической системы переключения заслонки приводят к существенному повышению температуры всасываемого воздуха (особенно в старых карбюраторных двигателях).

Детонационное сгорание в дизельных двигателях

  1. некачественные или негерметичные распылители форсунки
  2. слишком низкое давление впрыска форсунок.
  3. слишком низкое давление сжатия из-за неправильных уплотнений головки цилиндра, слишком маленькие выступы поршней, негерметичные клапаны или поломанные или изношенные поршневые кольца
  4. дефектные уплотнения головки цилиндров.
  5. повреждения предкамеры.
  6. ненадлежащее или чрезмерное применение вспомогательных средств помощи (аэрозоли для помощи при пуске) при пуске в холодном состоянии.
  7. при гидравлических ударах
  8. непреднамеренное всасывание воды при переезде через воду, лужи или из-за попадания большого количества воды от брызг проезжающих впереди или мимо автомобилей.
  9. заполнение цилиндра водой при неработающем двигателе из-за негерметичности уплотнения головки цилиндра или трещин в конструктивных элементах.
  10. Остаточное давление в системе впрыскивания сбрасывается через негерметичную форсунку в цилиндр. В этом и в предыдущем случае при пуске возникают описанные повреждения.

Поломка перемычек между канавками колец

Причины повреждения перемычек между канавками колец

На одной стороне поршня поломана перемычка между канавками для первого и второго компрессионного кольца. Трещина начинается на верхней кромке перемычки на дне канавки проходит под углом в материал поршня. Вблизи нижней кромки трещина снова идет к наружной стороне и выходит наружу на нижней кромке перемычки или немного ниже на дне канавки. Продольные трещины в перемычках между канавками, ограничивающие трещину перемычки сбоку, расширены книзу. Задиры поршня и перегревы отсутствую.

Дефекты материала не являются причиной трещины перемычек, хотя это часто предполагается в случае повреждений. Такие трещины всегда являются последствием перегрузки материала. Можно разделить эти перегрузки на три причины: Детонационное сгорание – это означает, что октановое число топлива не покрывает потребность двигателя во всех режимах работы и нагрузки. Трещины перемычек между канавками из-за детонационного зажигания возникают большей частью на нагруженной стороне. В дизельном двигателе детонационное зажигание может быть вызвано только задержкой зажигания. Гидравлические удары- В неработающем или работающем двигателе жидкость (вода, охлаждающее средство, масло или топливо) попадают в камеру сгорания. Поскольку жидкости не поддаются сжатию, в такте сжатия появляется огромная нагрузка на поршень и кривошипно-шатунный механизм. Неизбежным следствием являются трещины на перемычках между канавками, трещины на ступицах или повреждения на шатунах или коленчатом валу Рис.

показывает процесс поломки, который появляется при детонационном сгорании и при гидравлических ударах. Поверхность лома расширяется вниз, потому, что усилие вызвавшее поломку воздействует сверху на перемычку между канавками. Неправильный монтаж- при монтаже поршень был не введен, а вбит, потому что поршневые кольца неправильно сжаты или были использованы неподходящие инструменты. При этом перемычки между канавками выламываются в обратном направлении, потому что давление действует снизу.

Возможные причины повреждения

Детонационное сгорание в двигателях с принудительным воспламенением смеси Использование топлива с недостаточной детонационной стойкостью. Качество топлива должно соответствовать степени сжатия двигателя, т.е. октановое число должно покрывать октановую потребность двигателя,

  • Дизельное топливо в бензине и в результате этого понижение октанового числа топлива,
  • Слишком высока степень сжатия, вызванная остатками сжигания на днище поршня и головке цилиндра или чрезмерным шлифованием поверхности блока и головки цилиндра в ходе капитального ремонта двигателя или с целью тюнинга,
  • Слишком большое опережение зажигания,
  • Слишком бедная смесь и в результате этого повышенные температуры сжигания,
  • Слишком высокая температура всасываемого воздуха из-за недостаточной вентиляции моторного отсека или обратного напора ОГ. Несвоевременное переключение заслонки всасываемого воздуха на летний режим или дефект автоматической системы переключения заслонки (особенно в карбюраторных двигателях).

Детонационное сгорание в дизельных двигателях.

  • Некачественные или негерметичные форсунки,
  • Слишком низкое давление впрыска форсунок,
  • Слишком низкое давление сжатия из-за неправильных уплотнений головки цилиндра, слишком маленькие выступы поршней, негерметичные клапаны или поломанные или изношенные поршневые кольца,
  • Дефектные уплотнения головки блока цилиндров,
  • Повреждения предкамеры,
  • Ненадлежащее или чрезмерное применение вспомогательных средств помощи (аэрозоли для помощи при пуске) при пуске в холодном состоянии,

При гидравлических ударах

  • Непреднамеренное всасывание воды при переезде через воды, лужи или низкие воды при попадании большого количества брызг от проезжающих автомобилей,
  • Заполнение цилиндра водой при неработающем двигателе из-за не герметичности форсунок (только у двигателей с принудительным воспламенением или системой впуска). В этом и предыдущем случае при пуске возникают описанные повреждения

Разрушенные перемычки поршневых колец

  • В случае с разрушенными перемычками поршневых колец различают два вида разрушения в зависимости от направления разлома: сверху вниз (рис. 1a+b) или снизу вверх (рис. 2-3).
  • На днище поршня, на жаровом поясе и на боковых поверхностях канавок различимы следы эрозии.

Возможные причины

Причиной таких повреждений являются механические перегрузки, которые, в свою очередь, возникают или вследствие нарушения процесса сгорания топлива, или из-за монтажной ошибки, или же в результате гидравлического удара.

1. Нарушение процесса сгорания топлива:

После инициирования зажигания запальной искрой в других частях камеры сгорания происходит самовоспламенение, что ведёт к примерно десятикратному повышению скорости горения топлива. Это, в свою очередь, вызывает скачкообразный рост давления до 300 бар на градус угла поворота коленчатого вала (нормальное значение – от 3 до 5 бар), а также колебания с частотами, приближающимися к ультразвуковым значениям, и перегрев по причине неравномерного процесса сгорания топлива. Следствием этих проявлений являются трещины и надломы перемычек поршневых колец и юбки поршня по направлению сверху вниз. Такой сбой работы двигателя также имеет название «детонационного сгорания топлива».

Причины детонационного сгорания топлива могут быть, кроме всего прочего, следующие:

Бензиновый двигатель:

  • Неправильный момент зажигания (раннее зажигание).
  • Слишком бедная воздушно-топливная смесь.
  • Использование топлива со слишком низким октановым числом.
  • Слишком горячий приточный воздух.
  • Слишком высокая степень сжатия.

Дизельный двигатель:

Слишком большая задержка воспламенения ведёт в данном случае (также, как и в бензиновом двигателе) к неконтролируемому сгоранию топлива с экстремальными пиками давления, а также к механическим перегрузкам перемычек поршневых колец. Причины этого явления могут быть следующие:

  • Давление сжатия слишком мало.
  • Давление впрыска форсунок слишком мало.
  • Неправильное использование средств облегчения запуска двигателя.
  • Инжекторные форсунки негерметичны.
  • Впрыск слишком большого количества топлива.

2. Монтажные ошибки:

  • Если поршневые кольца устанавливаются без монтажной оправки, тогда они зачастую не полностью встают в канавку. При последующем «хлопке» поршня во время установки, кольца начинают частично выпирать из своей штатной позиции и заклинивать на передней стороне отверстия. Таким образом, возникает типичное разрушение перемычек поршневых колец снизу вверх.
  • В случае с двухтактным двигателем направление разрушения уже иное – сверху вниз, поскольку поршень устанавливается с нижней стороны цилиндра.

3. Гидравлический удар:

Причиной данного дефекта является жидкость (вода или топливо), попавшая в камеру сгорания. Поскольку ни вода, ни топливо не подвержены сжатию, при гидравлическом ударе происходит резкое воздействие на поршень, поршневой палец, шатун, головку цилиндра, картер двигателя, подшипники и коленчатый вал (см. также статью «Гидравлический удар»). Слишком много жидкости может оказаться в камере сгорания по следующим причинам:

  • Вода попадает в камеру сгорания через систему впуска (например, при проезде по поверхности, залитой водой).
  • Вода оказывается в камере сгорания по причине дефектных прокладок.
  • Вследствие неисправной инжекторной форсунки в камеру сгорания попадает слишком много топлива.

Поломки перемычек между кольцами

Описание повреждения

На одной стороне поршня поломана перемычка между канавками для первого и второго компрессионных колец. Трещина начинается на верхней кромке перемычки на дне канавки и проходит под углом в материал поршня. Вблизи нижней кромки трещина снова идет к наружной стороне и выходит наружу на нижней кромке перемычки или немного ниже на дне канавки. Продольные трещины в перемычках между канавками, ограничивающие трещину перемычки сбоку, расширены книзу. Задиры поршня или перегревы не имеются.

Оценка повреждения

Дефекты материала не являются причиной трещины перемычек, хотя это часто предполагается в случае повреждений. Такие трещины всегда являются последствием перегрузки материала. Можно подразделить эти перегрузки на 3 причины:

Это означает, что октановое число топлива не покрывает потребность двигателя во всех режимах работы и нагрузки. Трещины перемычек между канавками из-за детонационного зажигания возникают большей частью на нагруженной стороне. В дизельном двигателе детонационное зажигание может быть вызвано только задержкой зажигания.

В неработающем или работающем двигателе жидкость (вода, охлаждающее средство, масло или топливо) попадают револьно в камеру сгорания. Поскольку жидкости не поддаются сжатию, в такте сжатия появляется огромная нагрузка на поршень и кривошипно-шатунный механизм. Неизбежным следствием являются трещины на перемычках между канавками, трещины на ступицах или повреждения на шатунах или коленчатом валу. Рис. показывает процесс поломки, который появляется при детонационном сгорании и при гидравлических ударах. Поверхности лома при этом расширены вниз, потому что усилие, вызвавшее поломку, воздействует сверху на перемычку между канавками.

При монтаже поршень был не введен, а вбит, потому что поршневые кольца неправильно сжаты или были использованы неподходящие инструменты. При этом перемычки между канавками выламываются в обратном направлении, потому что давление действует не как в вышеназванных случаях сверху, а снизу.

Возможные причины повреждения

Детонационное сгорание в двигателях с принудительным воспламенением смеси

  1. использование топлива с недостаточной детонационной стойкостью. Качество топлива должно соответствовать степени сжатия двигателя, т. е., октановое число топлива должно покрывать октановую потребность двигателя во всех режимах работы.
  2. дизельное топливо в бензине и в результате этого понижение октанового числа топлива.
  3. масло в камере сгорания из-за высокого расхода масла на поршневых кольцах или на направляющей клапана понижает детонационную стойкость топлива.
  4. слишком высокая степень сжатия, вызванная остатками сжигания на днищах поршня и головке цилиндра или чрезмерным шлифованием поверхности блока и головки цилиндра в ходе капитального ремонта двигателя или с целью тюнинга.
  5. слишком большое опережение зажигания
  6. слишком бедная смесь и в результате этого повышенные температуры сжигания.
  7. слишком высокая температура всасываемого воздуха из-за недостаточной вентиляции моторного отсека или обратного напора ОГ, но и несвоевременное переключение заслонки всасываемого воздуха на летний режим или дефект автоматической системы переключения заслонки приводят к существенному повышению температуры всасываемого воздуха (особенно в старых карбюраторных двигателях).

Детонационное сгорание в дизельных двигателях

  1. некачественные или негерметичные распылители форсунки
  2. слишком низкое давление впрыска форсунок.
  3. слишком низкое давление сжатия из-за неправильных уплотнений головки цилиндра, слишком маленькие выступы поршней, негерметичные клапаны или поломанные или изношенные поршневые кольца
  4. дефектные уплотнения головки цилиндров.
  5. повреждения предкамеры.
  6. ненадлежащее или чрезмерное применение вспомогательных средств помощи (аэрозоли для помощи при пуске) при пуске в холодном состоянии.
  7. при гидравлических ударах
  8. непреднамеренное всасывание воды при переезде через воду, лужи или из-за попадания большого количества воды от брызг проезжающих впереди или мимо автомобилей.
  9. заполнение цилиндра водой при неработающем двигателе из-за негерметичности уплотнения головки цилиндра или трещин в конструктивных элементах.
  10. Остаточное давление в системе впрыскивания сбрасывается через негерметичную форсунку в цилиндр. В этом и в предыдущем случае при пуске возникают описанные повреждения.

  • В случае с разрушенными перемычками поршневых колец различают два вида разрушения в зависимости от направления разлома: сверху вниз (рис. 1a+b) или снизу вверх (рис. 2-3).
  • На днище поршня, на жаровом поясе и на боковых поверхностях канавок различимы следы эрозии.

Причиной таких повреждений являются механические перегрузки, которые, в свою очередь, возникают или вследствие нарушения процесса сгорания топлива, или из-за монтажной ошибки, или же в результате гидравлического удара.

1. Нарушение процесса сгорания топлива:

После инициирования зажигания запальной искрой в других частях камеры сгорания происходит самовоспламенение, что ведёт к примерно десятикратному повышению скорости горения топлива. Это, в свою очередь, вызывает скачкообразный рост давления до 300 бар на градус угла поворота коленчатого вала (нормальное значение – от 3 до 5 бар), а также колебания с частотами, приближающимися к ультразвуковым значениям, и перегрев по причине неравномерного процесса сгорания топлива. Следствием этих проявлений являются трещины и надломы перемычек поршневых колец и юбки поршня по направлению сверху вниз. Такой сбой работы двигателя также имеет название «детонационного сгорания топлива».

Причины детонационного сгорания топлива могут быть, кроме всего прочего, следующие:

  • Неправильный момент зажигания (раннее зажигание).
  • Слишком бедная воздушно-топливная смесь.
  • Использование топлива со слишком низким октановым числом.
  • Слишком горячий приточный воздух.
  • Слишком высокая степень сжатия.

Слишком большая задержка воспламенения ведёт в данном случае (также, как и в бензиновом двигателе) к неконтролируемому сгоранию топлива с экстремальными пиками давления, а также к механическим перегрузкам перемычек поршневых колец. Причины этого явления могут быть следующие:

  • Давление сжатия слишком мало.
  • Давление впрыска форсунок слишком мало.
  • Неправильное использование средств облегчения запуска двигателя.
  • Инжекторные форсунки негерметичны.
  • Впрыск слишком большого количества топлива.

2. Монтажные ошибки:

  • Если поршневые кольца устанавливаются без монтажной оправки, тогда они зачастую не полностью встают в канавку. При последующем «хлопке» поршня во время установки, кольца начинают частично выпирать из своей штатной позиции и заклинивать на передней стороне отверстия. Таким образом, возникает типичное разрушение перемычек поршневых колец снизу вверх.
  • В случае с двухтактным двигателем направление разрушения уже иное – сверху вниз, поскольку поршень устанавливается с нижней стороны цилиндра.

3. Гидравлический удар:

Причиной данного дефекта является жидкость (вода или топливо), попавшая в камеру сгорания. Поскольку ни вода, ни топливо не подвержены сжатию, при гидравлическом ударе происходит резкое воздействие на поршень, поршневой палец, шатун, головку цилиндра, картер двигателя, подшипники и коленчатый вал (см. также статью «Гидравлический удар»). Слишком много жидкости может оказаться в камере сгорания по следующим причинам:

  • Вода попадает в камеру сгорания через систему впуска (например, при проезде по поверхности, залитой водой).
  • Вода оказывается в камере сгорания по причине дефектных прокладок.
  • Вследствие неисправной инжекторной форсунки в камеру сгорания попадает слишком много топлива.

Блок цилиндров – самая важная часть автомобильного двигателя. Именно он служит «базой», основой всего мотора. Если блок выйдет из строя, автовладельца ждут немалые проблемы – не столько технические, сколько юридические, поскольку блок цилиндров – номерная деталь, и этот номер указан в регистрационных документах на автомобиль. Грамотная дефектовка блока цилиндров позволит определить не только причины выхода мотора из строя, но и его пригодность для дальнейшей эксплуатации.

• Ослаблена посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна или нарушена его фиксация в бобышках поршня.

• Перегрев двигателя, в результате которого разрушаются поршни.

• Попадание в цилиндры двигателя посторонних предметов.

Замените шатуны или поршни. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров ремонтируется гильзовкой.

• Поломка поршневых колец.

• Поломка перемычек на поршнях между канавками под поршневые кольца.

• Длительная эксплуатация мотора с поврежденным воздушным фильтром или вовсе без него.

Проверьте правильность установки системы зажигания и при необходимости отрегулируйте ее. Применяйте бензин с предписанным октановым числом. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров, как правило, ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

• Неисправность системы питания.

• Неисправность системы зажигания.

Проверьте систему питания, отремонтируйте и отрегулируйте ее. Проверьте и отрегулируйте систему зажигания. При сильном износе поверхности цилиндров блок ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.Примечание: Косвенным признаком сильного износа является отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона. Проверку выработки, эллипсности и конусности каждого цилиндра следует выполнять так: с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер, промеряем каждый цилиндр в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в верхней, средней и нижней частях цилиндра. Особенно сильный износ наблюдается, как правило, в зоне верхней мертвой точки, то есть там, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка в цилиндрах превышает 0,1 мм, а эллипсность составляет более 0,05 мм, блок ремонтируется расточкой и последующей хонинговкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

• Разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания посторонних предметов в цилиндр.

Как правило, при наличии трещин в цилиндрах блок не ремонтируется, а списывается. В исключительных случаях поврежденный цилиндр можно загильзовать. Проверьте и отремонтируйте систему охлаждения. Проверьте целостность впускного и выпускного трактов. Замените поврежденные детали.

Примечание: Определить наличие трещин в блоке цилиндров и их размеры можно с помощью опрессовки.

• Блок перед сборкой был плохо промыт и не продут, в результате чего осталась жидкость или грязь в резьбовых отверстиях для болтов, крепящих головку блока.

• Неправильная затяжка болтов головки блока.

Требуется замена блока цилиндров. В исключительных случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

• Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека.

• Общий перегрев двигателя.

• Неправильная затяжка крепежных болтов.

Требуется замена блока цилиндров. В некоторых случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

• Неправильная затяжка крепежных болтов.

Рассверлите отверстия и нарежьте резьбу большего диаметра. Возможна установка футорок.

honestexpert › Blog › Автоэкспертиза: Рецензия на экспертизу ч.3

Поскольку я не имею права высказать свое мнение в судебной рецензии, данная статья является моим способом отвести душу. 🙂

Мои выводы я сразу публикую под катом, а ответы на комментарии идут ниже.

Выводы о ситуации

Согласно судебной экспертизе произошло разрушение поршней, которое случилось вследствие масляного голодания, показателем которого являются задиры на поршнях. Остается в стороне вопрос – почему в условиях планового прохождения ТО, при исправном двигателе, произошла вдруг нехватка масла?

На ранней стадии появляется трещинка между компрессионными кольцами — перегородками в верхней части поршня, потом вторая, начинают кусочки выпадать.

Падает компрессия, но двигатель ещё работает. Из-за того, что в поршне образуются трещины, кольцо-перегородка уже толком не работает. Газы, которые сдерживают кольца поршня, начинают прорываться внутрь двигателя, в картер.

В результате поднимается давление картерных газов. Поднятие давления картерных газов приводит к “пропаже” клапана от вентиляции.

Честно говоря, я не видел лично клапан на этих моторах, эксперты говорят, что клапан пластмассовый. Не знаю, есть там металлические детали, вроде бы не должны быть. Но если клапан весь пластмассовый, то такое событие теоретически возможно. Высокое давление может выдуть клапан из крышки, как пишут эксперты. Он попадает на впуск двигателя: там температура высокая и пластик может бесследно расплавиться. Если попал в цилиндр, поскольку это пластик, то там ни стука ничего не будет слышно: всосал, прожевал и выплюнул. Наверное, такое может быть, сам я это не изучал, но доверяюсь в этом экспертам, проводившим исследование.

Однако, я обратил внимание, что сгорание клапана произошло вторично, то есть клапан уже сгорал ранее, спустя год после покупки автомобиля.

По моему мнению, в этот период нужно было провести диагностику двигателя, посмотреть почему клапан отсутствует. А тех. центр просто поменял крышку.

Как можно предположить, первый раз клапан также сгорел, вследствие повышенного давления картерных газов, как об этом верно написали эксперты. А повышенное давление картерных газов может быть при разрушении перемычек на поршне. То есть ещё в тот период началось разрушение перемычек. Если бы в тех.центре на этом этапе разобрали двигатель, то увидели бы трещинки. Поршневую поменяли бы и на этом дело и закончилось. Но машину тех.центр отпустил.

Разрушение цилиндра поршня начало развиваться, деталь разрушалась все больше и больше. Уже начало плохо работать маслосъемное кольцо. В итоге это привело к тому, что произошел повышенный расход масла.

Задиры на цилиндрах появляются не вследствие масляного голодания, а вследствие попадания различных частиц разрушающегося поршня. Эксперты же говорят, что эти царапины являются следствием того, что работа была всухую. Отчего нет фото поршня с другой стороны? Есть ли там такие задиры?

Также не исследованы остальные составляющие: возможно неправильно работает электроника или система питания. Судэксперты отметили лишь один факт, что масла мало и, что разрушение перегородок произошло в последний момент из-за масляного голодания. В результате образовались на поршне царапинке, на цилиндре тоже, поскольку кольца начали по этим царапинам скрежетать. И люди подводят под эту версию целую теорию про силу F!

А по моему мнению разрушение поршня, перегородок в нем — первично.

Любое масляное голодание отражается на подшипниках коленчатого вала, так вот они там — идеальные.

Это основной показатель достаточности масла. Как только есть небольшая нехватка масла – моментально вал начинает тереть.

Вобщем, на лицо производственный дефект, а не эксплуатационный. Поэтому вина водителя, как минимум, спорна и претензии к тех.центру или производителю обоснованы.

Вот такие бывают разгадайки! 🙂

Ответы по комментариям

За 2 месяца до поломки меняли турбонагнетатель. Следы масла во впускном коллекторе вполне могли остаться от поломки старого нагнетателя. (коллектору всего 2 месяца исполнилось на момент замены нагнетателя)

Сомневаюсь, но всё может быть.

Написано так, как будто это штатный режим эксплуатации автомобиля и каждый второй приезжает на сервис без клапана. Причины возникновения повышенного давления не исследованы. Само давление могло возникнуть из-за разрушения колец, из-за недостатка масла. т.е. отсутствие клапана — не причина а следствие низкого уровня масла.

Совершенно правильный вывод, достойный эксперта.

Масло чернющее, за 3 месяца оно наврятли таким бы стало — это скорее за пол-года — год. т.е. при замене турбины скорее всего в сервисе масло не меняли.

Если масло быстро чернеет – это говорит о не совсем правильной работе двигателя. Но черное масло на таком плохом фото — не самый важный показатель.

На автомобилях с чрезмерным количеством картерных газов клапан не справляется с их полным отводом.
Это констркутивная особенность автомобиля, никак не связанная с эксплуатацией авто.

Повышенное количество картерных газов – это следствие неисправности двигателя. При исправном двигателе клапан не выдует, потому что расход газов не такой большой.

А вот мне интересно — если человек, на новой машине, приезжает на ТО своевременно, и потом вдруг что то ломается — разве могут ему предъявить что это следствие низкого уровня масла, ведь владелец все делал для того что бы масло там было

Уровень масла проверяется при ТО. Но по инстукции водитель сам обязан проверять уровень масла. При отсутствии нормального уровня масла, если выявляются следы масляного голодания, вся ответственность ложится на водителя. То есть водитель должен сам проверять. 🙂 В автомобиле было масло, но его было мало.

Из этого можно сделать вывод, что во время последней замены клапанной крышки и впускного коллектора клапан не был установлен на свое место, что привело к повышенному расходу масла.

Это врядли. Там специально крышку меняли, вряд ли вставляли её, предварительно вынув клапан.

Рассмотрим имеющиеся повреждения и следы неисправной работы двигателя:
— Износ вкладышей
Задиры юбки, доходящие до колец, имеют светлый металический цвет, что, обычно, свидетельствует о поступлении недостаточного количества масла в пару поршень-цилиндр.

Не вижу износа вкладышей. То, что Вы видите, как следы износа – просто блики при фотографировании. Отличные вкладыши, не менее отличные шейки вкладышей. То есть пара трения – отличная. А это признак, что масла было достаточно. И масло, вытекая из вкладыша, разбрызгивалось и попадало на стенки цилиндра и смазывало поршень. А для поршня надо совсем чуть-чуть масла.

Задиры, когда мало масла, выглядят несколько иначе. При недостатке масла происходит повышение температуры, соответственно перегрев, соответственно пригар масла, на чугунном цилиндре могут возникнуть следы побежалости. Кроме того, в цилиндре задир обычно идет по большей поверхности, а не по узкому сегменту.

Поломка перемычки поршня скорее вызвана детонацией, а не “прихваткой” поршня к цилиндру.

Здравая мысль, согласен.

Развитие поломки.
В результате детонации лопается перемычка на поршне между компрессионными кольцами. После этого происходит прорыв газов из камеры сгорания в картер и через систему вентиляции масло гонит во впускной коллектор (на фотографиях видны следы масла).

Со временем уровень масла падает до критического и начинается износ вкладышей и юбок поршней.

Масло было, маслоприемник закрыт, масло подавалось. Кроме того, как я уже писал ранее – масло подавалось и задиры на юбке вызваны не этим.

Полагаю, если бы Вы осматривали, держали в руках пару трения – Вы бы сделали верный вывод. Всё-таки качество фото плохое.

И все же, для смазывания юбки нужно очень мало масла. В двигателе существует две пары трения: жидкое и полужидкое. Жидкое требует постоянной подачи масла с избытком и под давлением: вкладыши коленчатого, распределительного вала – они очень чуткие к потере масла, там ведь сразу идет контакт и повышенный износ: задиры и т.д. А такая поверхность, как поршень, не имеет таких окружных скоростей. Скорости меньше, удельные нагрузки меньше, поэтому они смазываются разбрызгиванием масла. Хватает с избытком.

Если ездили когда-то на старых жигулях, то знаете, что при износе маслосъемных колец, которые очищают цилиндр от избыточного масла, машина начинает дымить.

Единственное, там, где происходит прорыв газа, маcло “сдувается” в верхней части цилиндра и ухудшаются немного условия смазки.

А разве на алюминиевом поршне будут цвета побежалости из-за перегрева от сухого трения? А можно ли чугунную гильзу цилиндра окруженную рубашкой охлаждения двигателя довести до таких температур?

Можно. На алюминиевом поршне будут не следы побежалости, а пригорит масло. Кроме того, на нем начнутся не такие резкие задиры, а будет выглядеть, как небольшое оплавление. В данном случае задиры не от недостатка масла, а от попадания частиц разрушающегося поршня и части остекленевшего нагара. И эти задиры образуются сразу под повреждением поршня.

От недостатка масла задиры бы были с двух сторон, к сожалению судэксперты не сделали фото обратной стороны поршня.

> Также, не учитывается действие на кольца силы от давления газов в
>цилиндре (при движении поршня вниз), которая, действуя
>во встречном направлении (вниз), уменьшает действие
>силы F, направленной вверх. Соответственно…

Это касательно рабочего такта. Но на такте впуска, когда поршень также движется вниз, над поршнем создается разряжение и силы суммируются.

Ну и что, что силы суммируются.

Максимальное разряжение, которое мы можем достичь на земле это 1 атмосфера. В двигателе гораздо меньшее разряжение, а сила давления газов, которые давят с другой стороны, намного её превосходит. Сила давления в цилиндре во время сжатия, во время сгорания, в десятки раз превосходит разряжение. Поэтому давлением разряжения можно пренебречь: оно имеет слишком малую величину.

Мы находимся на дне воздушного океана в котором давление – 1 атмосфера, если мы поднимемся в космос – давление будет 0 атмосфер. Этим и обусловлено, почему легче сделать космическую станцию, чем станцию подводную. Потому что при спуске на 10 метров в воду мы получаем 1 атмосферу, а на 1 км – 100 атмосфер.

Данная экспертиза делает акцент на последствия неисправности, а первоначальная причина падения масла так и не выяснена.
Перемычка на поршне может отломиться с любую сторону при подклинивание, так как поршень совершает возвратно-поступательные движения в цилиндре.

Я считаю, что первопричина в сломанных перемычках из-за подклинивания поршневой группы.

Остальное домыслы, но за комментарий спасибо.

Всем спасибо за комментарии. Приятно видеть коллег-инженеров в вашем поколении. Для меня же эта автозагадка была поводом выразить свои мысли после рецензии, освободить ум от незавершенности, что и было сделано.

Признаки неисправности цилиндро-поршневой группы карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций

Основные неисправности цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 следующие:

— износ, поломка, залегание поршневых колец;

— износ, задир цилиндров;

— повреждение перемычек между кольцами на поршнях;

— износ или прогорание поршней.

Перечень признаков неисправностей ЦПГ двигателей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сильное дымление из шланга вентиляции картера двигателя автомобиля (сапуна).

Оценить состояние ЦПГ можно по одному этому признаку. Сильное хлопающее дымление из сапуна на прогретом двигателе свидетельствует об износе или залегании поршневых колец, износе цилиндров или того и другого вместе.

— Наличие моторного масла в корпусе воздушного фильтра двигателя.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра также будет забит маслом. При износе ЦПГ повышается давление в картере двигателя за счет прорыва туда газов из камер сгорания. Масло начинает выбрасывать в систему вентиляции и далее в корпус воздушного фильтра. В такой ситуации зачастую начинают течь сальники двигателя, постоянно забиваются воздушные жиклеры карбюратора. На большинстве двигателей с такой проблемой шланг с сапуна опущен вниз.

— Повышенный расход моторного масла двигателем.

Более чем 1 литр на 10.000 км.

— Сильный нагар на свечах зажигания. Замасливание свечей.

Нарушение смесеобразования в камерах сгорания, в связи с износом колец и цилиндров, приводит к повышенному образованию черного маслянистого нагара на электродах свечей зажигания. Помимо этого резьбовая часть свечей будет покрыта маслом. Аналогичные симптомы наблюдаются при износе или повреждении маслосъемных колпачков.

— Повышенное дымление из выхлопной трубы.

Сине-сизый, временами черный дым из глушителя указывает на износ поршневых колец и (или) цилиндров. Схожие симптомы проявляются при износе маслосъемных колпачков (синий выхлоп при перегазовке), неисправности системы зажигания (момент зажигания неверен, «пробиты» высоковольтные провода, крышка трамблера, бегунок и пр.), нарушении регулировок карбюратора.

— Повышенный расход топлива двигателем автомобиля.

— Вибрация и шум при работе двигателя.

Разная компрессия в цилиндрах часто приводит к вибрации двигателя при работе.

— Двигатель «троит».

Постоянное загрязнение карбюратора, замасливание свечей приводит к перебоям в работе двигателя – «троению» — неустойчивому холостому ходу. Попытки отрегулировать обороты холостого хода зачастую ни к чему не приводят.

— Падение мощности и приемистости двигателя автомобиля.

Неисправная цилиндро-поршневая группа двигателя не позволяет ему развивать былую мощность и приемистость, так как компрессия в цилиндрах снижена. Возможны «провалы» при нажатии на педаль «газа».

Примечания и дополнения

— Ремонт ЦПГ карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 сводится к замене колец, поршней, расточке цилиндров. В ряде случаев можно обойтись раскоксовкой поршневых колец, так как при их залегании симптомы неисправности ЦПГ могут быть схожи.

— Так же в первую очередь проверяем и прочищаем систему вентиляции картера двигателя так как она так же отвечает за повышение давления картерных газов.

Еще пять статей по двигателям автомобилей ВАЗ

Поломки перемычек между кольцами

ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСА

Но сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже) :

И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.

Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.

Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.

Это расстояние называется ходом поршня . Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)

Объем цилиндра , заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».

Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).

Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.

Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.

Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.

Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем). Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.

Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:

применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя , перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.

Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.

Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.

Калильное зажигание – самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).

Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя

На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.

Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндр а (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).

Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией .

Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.

Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.

Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.

Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.

Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.

О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.

Говорить о чем есть.

Например, о «степени сжатия».

Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».

Неправильно . Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.

Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.

И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.

И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.

По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.

Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».

Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.

Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.

Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.

На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.

Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.

Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:

– насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста

– разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно

Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.

Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.

Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.

Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.

Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.

Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:

нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов

прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение

И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора ( цифры на шкале ), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.

Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – « индикатор утечек в надпоршневом пространстве » .

Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр , это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.

Устройство и принцип работы замечательно простой:

два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги

При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.

Далее и обязательно:

прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия

Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.

Если разные – есть.

По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.

Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это – «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами

Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем .

Информационный отдел компании BrainStorm

Повреждения деталей ЦПГ и их причины

При работе ДВС в системе поршень-гильза происходят обратно-поступательные движения с высокими значениями скоростей, а также огромными нагрузками. Ненадлежащее техническое обслуживание может привести к ускоренному износу элементов и вызвать частичную техническую неисправность двигателя или вовсе полный отказ.

В большинстве случаев диагностика позволяет выявить лишь малую часть проблем. Определить техническое состояние и причины поломки можно при осмотре отдельных компонентов, что поможет сделать приведенная ниже информация.

Повреждения гильзы цилиндра

Деформация цилиндра

  • Неравномерная или ненадлежащая затяжка головки блока
  • Ненадлежащее состояние поверхностей головки и блока
  • Грязная или повреждённая резьба крепежа головки блока
  • Несоответствующая прокладка головки блока
  • Отложения в системе охлаждения
  • Некачественная посадка бурта гильзы, несоответствующее выступание гильзы, ненадлежащее состояние нижнего посадочного места гильзы
  • При сухих гильзах слишком слабая посадка гильзы так же вредна, как и слишком тугая
  • В посадочных местах блока при сухих гильзах возникает контактная коррозия, посадочное место должно быть тщательно обработано для обеспечения прилегания гильзы по всей площади.
  • Отдельно стоящие цилиндры воздушного охлаждения должны быть строго параллельны блоку и головке, при единой головке цилиндры должны быть одинаковой высоты, очень важна исправность воздуховодов.

Отрыв бурта гильзы цилиндра

  • Некачественно обработано посадочное место гильзы в блоке
  • Не соблюдены предписанные порядок и моменты затяжки
  • Применены прокладки несоответствующей толщины

Кавитация

  • Не соблюдён зазор поршень/цилиндр (установлены б/у поршни)
  • Ненадлежащая посадка гильзы в блоке
  • Пониженное давление в системе охлаждения
  • Ненадлежащее качество охлаждающей жидкости

Повреждения поршня

Эрозия материала на днище поршня (дизельный двигатель)

  • Неисправная форсунка
  • Неисправный нагнетательный клапан в топливном насосе высокого давления
  • На форкамерных двигателях — дефект форкамеры

Эрозия на днище и жаровом поясе поршня (бензиновый двигатель)

  • Качество топлива не соответствует степени сжатия двигателя, дизельное топливо в бензине, масло в камере сгорания
  • Ненадлежащее калильное число свечей, ненадлежащий угол опережения зажигания Негерметичные выпускные клапаны
  • Значительное количество нагара в камере сгорания
  • Слишком высокая температура впускного воздуха, общий перегрев

Прихват от перегрева, в основном на головке поршня

  • Эксплуатация необкатанного двигателя с высокими нагрузками
  • Повышенная температура в камере сгорания из-за неисправности системы питания
  • Неисправность системы охлаждения

Разрушение перемычек между канавками поршневых колец (дизельный двигатель)

  • Неисправная форсунка
  • Низкая компрессия в цилиндре
  • Дефект форкамеры
  • Неправильное или чрезмерное пользование пусковыми средствами
  • Цилиндр при неработающем двигателе заполнился водой или топливом (гидроудар)

Разрушение перемычек между канавками поршневых (бензиновый двигатель)

  • Качество топлива не соответствует степени сжатия двигателя, дизельное топливо в бензине, масло в камере сгорания
  • Увеличена степень сжатия из-за несоответствующей прокладки или фрезерованной на большую величину головки блока цилиндров
  • Раннее зажигание, бедная смесь
  • Общий перегрев двигателя

Трещины на днище и вокруг камеры сгорания в поршне

  • Неисправность системы питания
  • Дефект форкамеры
  • Перегрев двигателя
  • Неисправность моторного тормоза

Износ поверхностей из-за избытка топлива в камере сгорания

  • Избыток топлива в камере сгорания в бензино­вом двигателе и в дизеле из-за неисправности топливной системы, в бензиновом двигателе из-за неисправности системы зажигания
  • Пониженная компрессия
  • На дизелях ненадлежащий зазор между поршнем и головкой

Задиры при недостаточном зазоре между поршнем и цилиндром

  • Ненадлежащая обработка блока при ремонте – диаметр цилиндра меньше допустимого размера
  • Головка блока перетянута или затянута неравномерно, повреждена или загрязнена резьба на элементах крепления головки к блоку цилиндров, не смазаны опорные места для гаек и болтов в головке
  • Имеются повреждения привалочных поверхностей блока цилиндров и головки блока
  • Некачественная прокладка головки блока
  • Деформация цилиндров из-за неравномерного охлаждения – накипь или грязь в системе охлаждения
  • Не подготовлены посадочные места для гильз в блоке
  • Нагружение двигателя без предварительного прогрева

Задиры на боковой поверхности поршня рядом с бобышками

  • Нагружение двигателя без предварительного прогрева
  • Деформация цилиндра при перегреве двигателя
  • Недостаточный зазор между пальцем и бобышкой поршня

Сухой прихват на юбке (недостаток масла)

  • Неисправность системы смазки или полное отсутствие масла в двигателе
  • Недостаточное разбрызгивание масла из-за малого зазора в шатунных вкладышах

Задиры на поршне только с одной стороны

  • Воздушные и паровые пробки в системе охлаждения из-за выхода из строя термостата или водяного насоса, а также загрязнения в полости охлаждения в блоке, приводят к местному перегреву и прекращению охлаждения

Задиры на боковой поверхности (сухой прихват)

  • Неисправности системы охлаждения

Дефекты блока цилиндров

Грамотная дефектовка блока цилиндров позволит определить не только причины выхода мотора из строя, но и его пригодность для дальнейшей эксплуатации.

Возможно Вас заинтересуют следующие услуги

По вопросам заказа обращайтесь: +7 (343) 213-7-213, e-mail: stk.motors@mail.ru

Дефект 1. Глубокие задиры на поверхности цилиндра

Причины:

  • Ослаблена посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна или нарушена его фиксация в бобышках поршня.
  • Перегрев двигателя, в результате которого разрушаются поршни.
  • Попадание в цилиндры двигателя посторонних предметов.

Действия: Замените шатуны или поршни. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров ремонтируется гильзовкой.

Дефект 2. Царапины на поверхности цилиндра

Причины:

  • Поломка поршневых колец.
  • Поломка перемычек на поршнях между канавками под поршневые кольца.
  • Перегрев двигателя.
  • Длительная эксплуатация мотора с повреждённым воздушным фильтром или вовсе без него.

Действия: Проверьте правильность установки системы зажигания и при необходимости отрегулируйте её. Применяйте бензин с предписанным октановым числом. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте её. При наличии подобных повреждений блок цилиндров, как правило, ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

Дефект 3. Выработка поверхности цилиндра

  • Неисправность системы питания.
  • Неисправность системы зажигания.

Действия: Проверьте систему питания, отремонтируйте и отрегулируйте её. Проверьте и отрегулируйте систему зажигания. При сильном износе поверхности цилиндров блок ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

Примечание. Косвенным признаком сильного износа является отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона. Проверку выработки, эллипсности и конусности каждого цилиндра следует выполнять так: с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер, промеряем каждый цилиндр в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в верхней, средней и нижней частях цилиндра. Особенно сильный износ наблюдается, как правило, в зоне верхней мёртвой точки, то есть там, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка в цилиндрах превышает 0,1 мм, а эллипсность составляет более 0,05 мм, блок ремонтируется расточкой и последующей хонинговкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

Дефект 4. Трещины в цилиндрах

Причины:

  • Перегрев двигателя.
  • Разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания посторонних предметов в цилиндр.

Действия: Как правило, при наличии трещин в цилиндрах блок не ремонтируется, а списывается. В исключительных случаях повреждённый цилиндр можно загильзовать. Проверьте и отремонтируйте систему охлаждения. Проверьте целостность впускного и выпускного трактов. Замените повреждённые детали. Примечание. Определить наличие трещин в блоке цилиндров и их размеры можно с помощью опрессовки.

Дефект 5. Трещины на верхней плоскости блока, в районе отверстий под болты головки

  • Блок перед сборкой был плохо промыт и не продут, в результате чего осталась жидкость или грязь в резьбовых отверстиях для болтов, крепящих головку блока.
  • Неправильная затяжка болтов головки блока.
  • Перегрев двигателя.

Действия: Требуется замена блока цилиндров. В исключительных случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

Дефект 6. Трещины, пробоины и обломы приливов на других поверхностях блока цилиндров

Причины:

  • Обрыв шатуна.
  • Разрушение поршня.
  • Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека.
  • Общий перегрев двигателя.
  • Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия: Требуется замена блока цилиндров. В некоторых случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях

Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия: Рассверлите отверстия и нарежьте резьбу большего диаметра. Возможна установка футорок.

Дефект 8. Износ постелей коренных вкладышей и дополнительных валиков

В обязательном порядке проверьте состояние посадочных мест под коренные вкладыши и втулки распредвала и вспомогательных валов. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжёлых грузовиков и строительной техники.

Крышки коренных опор и их посадочные места тщательно очищаются от загрязнений, после чего крышки устанавливаются на свои места, а крепёжные болты затягиваются предписанным моментом с помощью динамометрического ключа. Индикаторный нутромер настраивается на требуемый размер (номинальный диаметр постели коленчатого вала). Промеряем каждую опору в нескольких плоскостях. Отличия полученных размеров от номинального не должны быть более 0,02 мм. В противном случае необходимо произвести операцию по ремонту постели коленчатого вала.

Подобным же образом проверяются и посадочные отверстия под различные втулки. Их можно отремонтировать путём установки новых втулок с увеличенным наружным диаметром.

Если по всем вышеизложенным параметрам блок пригоден к дальнейшей эксплуатации, необходимо выполнить ремонтные работы. За этим вы можете обратиться в автосервис «СТК Моторс».

Дефектовка двигателя: блок цилиндров

Блок цилиндров – самая важная часть автомобильного двигателя. Именно он служит «базой», основой всего мотора. Если блок выйдет из строя, автовладельца ждут немалые проблемы – не столько технические, сколько юридические, поскольку блок цилиндров – номерная деталь, и этот номер указан в регистрационных документах на автомобиль. Грамотная дефектовка блока цилиндров позволит определить не только причины выхода мотора из строя, но и его пригодность для дальнейшей эксплуатации.

Дефект 1. Глубокие задиры на поверхности цилиндра

Причины:
• Ослаблена посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна или нарушена его фиксация в бобышках поршня.
• Перегрев двигателя, в результате которого разрушаются поршни.
• Попадание в цилиндры двигателя посторонних предметов.

Действия:
Замените шатуны или поршни. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров ремонтируется гильзовкой.

Дефект 2. Царапины на поверхности цилиндра

Причины:
• Поломка поршневых колец.
• Поломка перемычек на поршнях между канавками под поршневые кольца.
• Перегрев двигателя.
• Длительная эксплуатация мотора с поврежденным воздушным фильтром или вовсе без него.

Действия:
Проверьте правильность установки системы зажигания и при необходимости отрегулируйте ее. Применяйте бензин с предписанным октановым числом. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров, как правило, ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

Дефект 3. Выработка поверхности цилиндра

Причины:
• Неисправность системы питания.
• Неисправность системы зажигания.

Действия:
Проверьте систему питания, отремонтируйте и отрегулируйте ее. Проверьте и отрегулируйте систему зажигания. При сильном износе поверхности цилиндров блок ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой. Примечание: Косвенным признаком сильного износа является отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона. Проверку выработки, эллипсности и конусности каждого цилиндра следует выполнять так: с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер, промеряем каждый цилиндр в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в верхней, средней и нижней частях цилиндра. Особенно сильный износ наблюдается, как правило, в зоне верхней мертвой точки, то есть там, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка в цилиндрах превышает 0,1 мм, а эллипсность составляет более 0,05 мм, блок ремонтируется расточкой и последующей хонинговкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

Дефект 4. Трещины в цилиндрах

Причины:
• Перегрев двигателя.
• Разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания посторонних предметов в цилиндр.

Действия:
Как правило, при наличии трещин в цилиндрах блок не ремонтируется, а списывается. В исключительных случаях поврежденный цилиндр можно загильзовать. Проверьте и отремонтируйте систему охлаждения. Проверьте целостность впускного и выпускного трактов. Замените поврежденные детали.
Примечание: Определить наличие трещин в блоке цилиндров и их размеры можно с помощью опрессовки.

Дефект 5. Трещины на верхней плоскости блока, в районе отверстий под болты головки

Причины:
• Блок перед сборкой был плохо промыт и не продут, в результате чего осталась жидкость или грязь в резьбовых отверстиях для болтов, крепящих головку блока.
• Неправильная затяжка болтов головки блока.
• Перегрев двигателя.

Действия:
Требуется замена блока цилиндров. В исключительных случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

Дефект 6. Трещины, пробоины и обломы приливов на других поверхностях блока цилиндров

Причины:
• Обрыв шатуна.
• Разрушение поршня.
• Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека.
• Общий перегрев двигателя.
• Неправильная затяжка крепежных болтов.

Действия:
Требуется замена блока цилиндров. В некоторых случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

Дефект 7. Разрушение резьбы в крепежных отверстиях

Причины:
• Неправильная затяжка крепежных болтов.

Действия:
Рассверлите отверстия и нарежьте резьбу большего диаметра. Возможна установка футорок.

Дефект 8. Износ постелей коренных вкладышей и дополнительных валиков.

В обязательном порядке проверьте состояние посадочных мест под коренные вкладыши и втулки распредвала и вспомогательных валов. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжелых грузовиков и строительной техники. Крышки коренных опор и их посадочные места тщательно очищаются от загрязнений, после чего крышки устанавливаются на свои места, а крепежные болты затягиваются предписанным моментом с помощью динамометрического ключа. Индикаторный нутромер настраивается на требуемый размер (номинальный диаметр постели коленчатого вала). Промеряем каждую опору в нескольких плоскостях. Отличия полученных размеров от номинального не должны быть более 0,02 мм. В противном случае необходимо произвести операцию по ремонту постели коленчатого вала.

Подобным же образом проверяются и посадочные отверстия под различные втулки. Их можно отремонтировать путем установки новых втулок с увеличенным наружным диаметром.

Если по всем вышеизложенным параметрам блок пригоден к дальнейшей эксплуатации, необходимо выполнить ремонтные работы. После ремонта блок цилиндров должен быть тщательно промыт и продут сжатым воздухом для удаления загрязнений.

Материал подготовлен экспертной группой фирмы «Механика»

Ссылка на основную публикацию